只要會開AT的車，就知道掛到D擋，但說真的，很多人不是太會用D擋，而大部分人不知道，D擋之下變速箱的工作情況。

● D擋——熟悉的“陌生人”

從N擋切入到D擋之后，發(fā)動機的動力便傳遞給車輪。從此時起，變速箱內的執(zhí)行器便開始工作，他們都在盡職盡責的對相應的行星齒輪元件工作，使之有效傳遞動力。以及AT的最終目的：換擋。

當TCU分析發(fā)動機轉速、車速、負荷等數(shù)據(jù)后，在其邏輯下向相應電磁閥發(fā)出執(zhí)行或空閑的指令，離合器、制動器在電磁閥的推動下，針對行星齒輪組進行動力流的控制，經(jīng)過不同的組合，形成不同檔位，實現(xiàn)合理的動力傳遞。

我們不必過于探索變速箱內部的動力流以及液壓控制油路，那樣的話恐怕會產生類似“密集恐懼癥”的效應。也不必多說關于加速換擋的情況，每個變速器都有不同的性格，現(xiàn)在我們來討論一下，每天都會接觸，卻不會去分析思考，但偶爾會蹦出來的一個有些模糊的idea：“滑行時變速器是怎樣的狀況？”每天駕車行駛在公路上，有很多時間都是在收油滑行的，而在這種情況下，內部又有哪番景象呢？

● D擋下的空擋滑行？

你沒看錯，D擋下確實是有空擋滑行的狀況。盡管各個廠商的AT設定不一，但大體思路還是相同的。AT滑行的機制，大體有三種情況：空擋滑行、連帶滑行和發(fā)動機制動滑行。

● 空擋滑行

熟悉MT的朋友知道，在低擋位時（1、2擋），行車狀況下突然收油，發(fā)動機制動非常明顯，尤其在1擋時，收油會明顯的挫車。而AT除了提高便利性之外，最大的特點便是提升舒適性，智能的機械自然不愿意有這種不順暢的感覺，所以AT的低擋位會使用單向離合器（超越離合器）來實現(xiàn)滑行的效果，就像騎自行車是，松開腳踏板，讓自行車向前滑行（自行車后軸上那個咔咔響的就是單向離合器的一種）。讀者朋友們可以注意觀察，在1擋時收油，轉速會下降到怠速數(shù)值，而車輛是很小阻力的滑行，而有的車型在2擋甚至更高擋都會有這種情況。不過在目前較新的變速器上，單向離合器已經(jīng)較少出現(xiàn)了，先進的技術讓常規(guī)離合器控制非常自如，根據(jù)扭矩的控制可以精確的控制離合器的離合時機，從而代替了單向離合器，

● 發(fā)動機制動滑行

與空擋滑行相對應的，就是帶擋滑行了，而帶擋滑行的情況有些復雜，我們先說這種發(fā)動機制動滑行。我們之前介紹過，發(fā)動機在高擋位時，液力變矩器會用離合器鎖止，使動力傳遞變得高效，而這種情況下，收油滑行，動力的傳遞便會反置，也就是經(jīng)常說的發(fā)動機制動，這與MT車型是一致的，至于這種情況并不需要過多解釋，比較復雜的是下面這種情況。

● 連帶滑行

在中高擋位時，滑行要兼顧幾個要點：平順、節(jié)能、安全，所以在很多AT的中高擋位上，是沒有起到空擋滑行的單向離合器的，但此時的動力流并不是像上述“發(fā)動機制動滑行”那樣直接，在速度不高，且無需額外的發(fā)動機制動時，液力變矩器鎖止離合器斷開，動力不直接回傳，而是通過變矩器回傳。但在上一篇中我們曾經(jīng)講過，泵輪和渦輪造型不一樣，而且中間還有導輪存在，液力變矩器在單向傳遞動力時是較為高效的，反之則并不明顯，所以在這種工況下，反制的液力變矩器有點“使不上勁”，所以傳遞的動力也有限，車身還是較為輕松的向前滑行。

但正是這點有限的動力改變了發(fā)動機端的情況，一方面反傳的動力維持了發(fā)動機的轉速，使之完全可以零油耗工作；另一方面，工作著的發(fā)動機還維持著水泵、機油泵、發(fā)電機等周邊設施正常運轉，而且高于怠速的轉速也維持了剎車助力所必要的高真空度，確保了安全。而且，這一部分動力也一樣是發(fā)動機制動，只不過輕微了一些，通常此時的時速不會超過80km，這種情況下也并不是需要徹底的發(fā)動機制動，這樣一來，在保證了安全的前提，也帶來了較優(yōu)異的平順性，和節(jié)能的效果。

● 3擋、D3、O/D——常見不常用的擋位

實際上這種擋位已經(jīng)不太常見了，而在早期的4AT上會經(jīng)常見到。也許很多人在納悶，既然4擋自動變速，為何還要增加這個多此一舉的的擋位呢？首先可以肯定的是，這個設計是避免不必要的換擋，另外最高第3擋的限制，也讓此檔位在某些沒有S擋的車上充當著S擋的角色。而且從D擋4擋時，可以強制降檔至此擋位，以便超車使用。

另外，在很多國家的市區(qū)里都有50km/h的限制，而在4AT上的3擋，50km/h時的轉速大概是2000轉左右，如此看來這樣的設置，確實是可以避免不必要的換擋，而且也可以起到限制車速的作用。不過在我國，這個限制似乎意義不大，如果有類似的場合，或者是需要更快速的動力響應時，可以切換至此（類似S擋）。

● 2擋、1擋、L擋——不常用但很實用的擋位

我們的確很少會用到這幾個擋位，不過一旦出現(xiàn)極端情況，這些擋位就有用了。1擋（或L檔）通常稱為坡道擋。我們之前曾經(jīng)說過，在1擋時，收油是會空擋滑行的，但這種空擋滑行在有種情況下是不利的，譬如下坡。如果是那樣，我們便不得不使用剎車來控制車速，這樣的弊端很明顯，剎車越來越熱，直至失效。

所以，1擋（陡坡1擋，較緩但較長的坡道可以2擋或更高）或是有些車型的L擋在應對坡道是最有效的，此時，變速箱內與單向離合器并聯(lián)的離合器結合（有些時候2擋時，液力變矩器也會鎖止），此時便會有明顯的發(fā)動機制動，便減少了剎車的使用。而且在爬坡時，有效地控制在低擋位，也會避免升入高擋位，造成扭矩的丟失。

2擋有雪地擋的稱號。在雪地或者冰面上，變速箱直接以2擋起步，避免了1擋時，低負荷造成車輪打滑。所以請牢記這個功能，避免冰天雪地時尷尬的發(fā)生。不過隨著時代的進化，3、2、1擋即應很少出現(xiàn)了，取而代之的是新的檔位。

● S擋、M擋——3、2、1擋的接班人

S擋是讓普通車型迸發(fā)活力的擋位，通過TCU的控制來推遲換擋的時機，將發(fā)動機高轉速區(qū)域的高功率大扭矩發(fā)揮出來，而且在發(fā)動機的高速區(qū)域收油也有著明顯的制動效果。有些車型還可以調節(jié)變速器內的油壓，加快換擋執(zhí)行速度（也增加了沖擊），還可以控制油門踏板與節(jié)氣門之間的關系，最終達到優(yōu)異的Sport特性。

M擋的出現(xiàn)讓AT有了MT的特性，不受TCU的制約，用戶自己就可以掌握換擋的節(jié)奏，當然，受控于AT的機械結構，這種功能自然是不能與純粹的MT相比。另外M擋還有額外的功能，有些車型上沒有上述的坡道擋或者雪地擋，甚至沒有S擋，這就需要用戶切入M模式，手動來調節(jié)了。

題外話：為什么AT車型無法像MT車型一樣，推車（拖曳）點火？

MT車型無法點火時，可以嘗試推車至一定速度，然后掛擋，迅速松離合器，帶動發(fā)動機點火，把車給“撮”著，而AT車型是無法完成這一舉動的，在以往的文章里似乎只有一個最簡單的解釋：容易損壞變速箱，然而這個回答太過簡單，很多有刨根問底鉆研精神的網(wǎng)友并不能滿足，所以在經(jīng)過之前的知識儲備下我們來分析一下這個事情。有這樣幾個因素導致AT車系無法推車點火：

1、發(fā)動機不工作時，ATF油泵無法工作，無法建立正常油壓，所以造成無法正常換擋；

2、即便是可以切換至D擋，D擋下液力變矩器的特性（軟連接、反向傳遞動力效率低）導致無法將車身動能傳遞給發(fā)動機，尤其是推車這種低速的狀態(tài)；

3、即便是可以切換到液力變矩器鎖止的1擋，但由于此時油壓不正常，導致?lián)跷豢赡軙?，或者造成變速器的損害，這樣的結果是大家都不愿意看到的。

所以，由于AT先天的結構，基本無法實現(xiàn)推車點火，所以在AT車型在邏輯上也“屏蔽”了這個額外的功能，從源頭上保護變速器，因此，即便是行車途中意外熄火，也無法通過檔位和油門的控制重新點火（事實上，MT車型推車點火也不是正常起動方式）。

如果遇到行駛途中意外熄火，需要立即觀察周邊路況，然后切入N擋，重新點火。需要注意的是，有些車型需要將鑰匙完全歸位才能重新點火，有些車型N擋無法點火，需要P擋啟動，此時必須打開雙閃，將車停在相對安全的地方，掛入P擋（必須停穩(wěn)再掛P擋），重新起動。有興趣的朋友可以做個“N擋是否能點火起動”的小實驗，以便了解愛車特性，應不時之需。