輕量化和安全性從字面上來看是兩個完全不同的概念，減重可以有，但為了減重而降低汽車的安全性的話，那完全就是得不償失的舉動。

減少車身鋼板厚度作為一個輕量化的有效手段被大家廣泛吐槽，轟鳴君認(rèn)為單單一個減少車身鋼板厚度并不會讓大家覺得偷工減料，畢竟群眾的眼睛是雪亮的。但如果在減少鋼板厚度之前考慮上成本問題的話，那確實槽點頗多。例如同樣的車型，其中一輛把鋼板做薄，節(jié)約了材料，節(jié)約了成本，但一旦出了事故，用戶的第一感覺就是這輛車粗制濫造，偷工減料。

難道說輕量化就一定會使安全性下降嗎？那要看減少的鋼板厚度是不是減到了點子上，單從車身鋼板的角度來講，蒙皮鋼板由于對車身安全起不到有效作用，所以對于這部分的“肥肉”而言，甩掉一部分反而更好，而發(fā)動機(jī)蓋板上的蒙皮鋼板更不宜過厚，過厚會影響到正面撞擊時的潰縮吸能能力，反而會對乘員安全造成影響。

與減少蒙皮鋼板厚度密切相關(guān)的另一個因素就是車身結(jié)構(gòu)，在車身結(jié)構(gòu)安全系數(shù)夠高的前提下，蒙皮鋼板厚度概念仿佛就顯那么云淡風(fēng)輕。

別講“虛的”

盡管車身強(qiáng)度主要取決于車身的結(jié)構(gòu)設(shè)計，但在車身結(jié)構(gòu)安全系數(shù)指標(biāo)上依舊有廠家在玩文字游戲，材料的強(qiáng)度分為很多種，如屈服強(qiáng)度、抗拉強(qiáng)度、抗壓強(qiáng)度、抗彎強(qiáng)度、抗剪強(qiáng)度、抗扭強(qiáng)度等，某些廠家宣稱部分鋼板的最高強(qiáng)度能夠達(dá)到1600MPa，難道這車是潛水艇？要深海潛航？畢竟大氣壓強(qiáng)和深海水壓完全不是一回事。

那這樣的數(shù)據(jù)是從何而來？難道是造假？

在解釋這個數(shù)據(jù)之前，轟鳴君先講一講原因，由于長久以來鋼板厚度作為簡單而直觀的概念，在短時間內(nèi)被大量接受，目前仍有不少人認(rèn)為鋼板厚就意味著皮實耐用，正是在這樣的背景下，某些汽車廠商才玩起了“最高強(qiáng)度的游戲”。

話說回來，某些汽車廠商為了適應(yīng)輕量化的趨勢，又考慮到成本的因素，還要考慮到消費者的反應(yīng)，就偷偷地把屈服強(qiáng)度和抗拉強(qiáng)度的概念進(jìn)行了“偷梁換柱”，屈服強(qiáng)度反映的是材料抵抗永久變形的能力，抗拉強(qiáng)度反應(yīng)的是材料抵抗斷裂破壞的能力。舉個例子，一根筷子想把它拉斷很難（抗拉強(qiáng)度），但是把它折斷就很簡單（屈服強(qiáng)度），一般金屬材料抗拉強(qiáng)度都比屈服強(qiáng)度高。

這正是消費者比較擔(dān)心的問題，車企以盈利為主要目的“哄”不知情的消費者。如果沒“哄”好，出現(xiàn)了安全性問題，那這樣的做法就完全偏離了輕量化的主線，在盲目追求輕量的道路上忽視掉了安全問題。這樣所謂的“輕量化”真的“全都是泡沫”，讓消費者感覺到安全性下降也就不足為奇了。

來點“實的”

要來實的那就需要資金的投入，從車身結(jié)構(gòu)設(shè)計，受力分析計算，以及材料的選擇進(jìn)行投入，這些僅僅是科技上的部分投入，還有很大一部分是人力上的投入，這樣的投入統(tǒng)統(tǒng)會計算到汽車的價格中。

一般為了安全性，乘員艙的骨架鋼材一般都會選擇強(qiáng)度較高的復(fù)合鋼材，以防止事故發(fā)生時對乘員生存空間的擠壓，如果還要兼顧到輕量化的因素，那就應(yīng)該選擇一些新型復(fù)合材料，或者是航空鋁合金，這正是車身輕量化的“正道”。

在保證安全性的前提下實現(xiàn)工程上的輕量化可以從兩條路去實現(xiàn)，一條是讓材料更高效地利用，另一條是采用更輕更強(qiáng)的材料。

隨著CAE技術(shù)的普及和進(jìn)步，大量的優(yōu)化方法被開發(fā)出來用于解決車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計，目前幾乎所有的優(yōu)化設(shè)計的思路都是在保持車身性能不下降的前提下降低車身重量。

與此同時，大量的新材料新工藝也在幫助車身降低重量。首先是高強(qiáng)鋼，通過提升鋼材的屈服強(qiáng)度，使同樣結(jié)構(gòu)設(shè)計的情況下，縱梁能吸收更多能量，A柱B柱不發(fā)生明顯變形等等。現(xiàn)在屈服強(qiáng)度1000MPa的熱成形鋼已經(jīng)普及了，未來屈服強(qiáng)度超過2000MPa的馬氏體鋼也已經(jīng)開始了產(chǎn)業(yè)化。其次就是以鋁為代表的輕質(zhì)合金，采用鋁合金可以顯著的降低車身重量，代價就是成本比較高，目前還只在高端車身大量應(yīng)用，10幾萬的車一般只有外覆蓋件如發(fā)動機(jī)罩、側(cè)門外板采用了鋁合金材料。

再高端一些，碳纖維也已經(jīng)在車身上開始應(yīng)用了，寶馬最新的i3就采用了一個碳纖維的頂棚，當(dāng)然，價格就更高了。此外還有很多塑料零件應(yīng)用于車身上，比如大眾系的車子都采用了塑料的前端水箱框架，有些車子有塑料的后地板等等。

除了結(jié)構(gòu)件之外，還有很多新的技術(shù)被開發(fā)出來用于提升車身性能，降低車身重量，比如結(jié)構(gòu)膠，過去烘烤硬化結(jié)構(gòu)膠只在車身上有少量應(yīng)用，但是現(xiàn)在的趨勢是可以通過采用更多的結(jié)構(gòu)膠提升車身剛度性能，從而降低結(jié)構(gòu)件的重量，奧迪、沃爾沃的一些車身上采用了超過100米的結(jié)構(gòu)膠；再例如填充在車身接頭的發(fā)泡硬化材料，可以有效替代傳統(tǒng)加強(qiáng)板形式的加強(qiáng)件，即提升性能，又降低重量。

至此看來，輕量化和安全性并不沖突，由于目前技術(shù)的原因，造成了“長短腳”的情況。想要兩手抓，那成本過高，單獨抓其中一個又不符合現(xiàn)有的大環(huán)境，無論怎么選擇，都是在跛著走路。如何根治掉“跛腳”的毛病，相信在競爭的壓力下，未來的汽車會兼顧好輕量化和安全性之間的平衡。