現(xiàn)如今，隨著環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)越來越嚴(yán)苛，以及人們對于油耗也越來越在乎，各大廠商們似乎都像打了“雞血”一樣，針對發(fā)動機進行各種升級改造。但從發(fā)動機誕生至今，技術(shù)幾經(jīng)更迭，幾乎到了一個瓶頸，要想通過現(xiàn)有技術(shù)來進一步降低油耗和優(yōu)化排放，難度頗大，導(dǎo)致減小排量成為可行性最高的做法。

尤其是最近幾年，戰(zhàn)火甚至已經(jīng)蔓延至1.0L左右級別。隨著排量的逐漸變小，也使得三缸發(fā)動機重新回到了消費者的視野。但這種“無下限”的小排量戰(zhàn)爭，真的能一勞永逸嗎？

曾被市場淘汰的三缸機如今再戰(zhàn)江湖

提到三缸發(fā)動機，我們總會聯(lián)想到低端、廉價的小微型車，比如我們所熟悉的鈴木奧拓、一汽夏利等等，都曾采用1.0L排量的三缸發(fā)動機，以至于現(xiàn)在很多人一想到三缸發(fā)動機，就將其與LOW、質(zhì)量差聯(lián)系在一起。但“三十年河?xùn)|，三十年河西”，現(xiàn)如今的三缸發(fā)動機不僅成為了各大廠們的“香餑餑”，甚至已經(jīng)加入了寶馬，沃爾沃等“豪門計劃”。

從上面的數(shù)據(jù)我們可以看到，如今的三缸機與20年前奧拓、夏利上所搭載的三缸發(fā)動機相比，已經(jīng)不可同日而語，后者的技術(shù)含量在今天看來顯然太低太低。以寶馬B38 1.5T發(fā)動機為例，其最大功率為170kw，最大扭矩為320N·m，甚至已經(jīng)可以與傳統(tǒng)2.4L自吸發(fā)動機相比，并且即使面對市面上的主流1.5T四缸渦輪增壓發(fā)動機，其在動力性能上還要更甚一籌。

近日剛剛上市的國產(chǎn)寶馬2系旅行車上，就搭載了寶馬最新的低功率版本三缸渦輪增壓發(fā)動機，最大功率100kw，最大扭矩220N·m，并作為該系列的主推車型。由此，我們看到如今越來越多的廠商正在向三缸超小排量逐漸靠攏。

三缸機的崛起，背后都經(jīng)歷了什么？

那么，為什么如今的三缸發(fā)動機會越來越吃香，甚至得到了像寶馬這樣豪華廠商們的認(rèn)可呢？

當(dāng)然，除了現(xiàn)如今越來越嚴(yán)苛的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)之外，很重要的一個原因是因為新技術(shù)下的三缸發(fā)動機已然煥發(fā)生機，過去在老三缸機身上出現(xiàn)的很多弊端現(xiàn)如今已經(jīng)得到了很大的改善。

因為三缸機相比四缸發(fā)動機，少一個氣缸，進氣量也普遍較小，低扭乏力。因此三缸發(fā)動機的起步、加速性能明顯不如傳統(tǒng)的四缸發(fā)動機，在爬坡時會顯得比較吃力。但是隨著目前缸內(nèi)直噴和渦輪增壓等技術(shù)的普及和進步，不僅可以降低油耗和二氧化碳的排放，而且在動力數(shù)據(jù)上甚至超越傳統(tǒng)的1.6L-2.4L自吸四缸發(fā)動機的表現(xiàn)。

但由于三缸發(fā)動機有個先天硬傷，當(dāng)四沖程三缸機活塞在做工時，曲軸夾角為120度，導(dǎo)致總有兩個缸體同時運行，另一個缸體單獨運行，使得曲軸較勁發(fā)力不夠平衡，以至于二者所產(chǎn)生的力無法完全抵消，因此不可避免出現(xiàn)抖動。

所以面對傳統(tǒng)三缸發(fā)動機振動大的先天缺陷，像福特和寶馬等大多數(shù)廠商的做法就是取消了傳統(tǒng)的平衡軸，并采用了一個小尺寸的曲軸來減小抖動，使得這一先天問題優(yōu)化了不少。就以國產(chǎn)寶馬2系旅行車的實際表現(xiàn)來看，無論在啟動、怠速還是行駛時，振動方面的表現(xiàn)已經(jīng)不輸一般的四缸發(fā)動機。

小三缸真的能夠逆襲嗎？

那么當(dāng)“抖”已成往事，當(dāng)三缸機的動力性能已經(jīng)今非昔比，三缸發(fā)動機真的能夠在節(jié)能減排的大潮流下，逆襲傳統(tǒng)的四缸發(fā)動機嗎？我認(rèn)為至少現(xiàn)在不會。因為三缸畢竟是三缸，先天性少一缸的它再怎么進步，在動力的“壓榨”上還是無法同四缸機相比。

眾所周知，使用三缸發(fā)動機的初衷是為了降低油耗，但相比四缸發(fā)動機，少一個缸所帶來的直觀影響便是犧牲了一部分動力性能，在渦輪增壓器工作之前，發(fā)動機輸出的扭矩較小，如果是像smart這樣的整備質(zhì)量小的車型還好，但到了整備質(zhì)量較大的車型面前，首當(dāng)其沖的便是起步受到影響，沒有搭載四缸發(fā)動機的車那么快捷。

你可能會說，起步后當(dāng)渦輪增壓器介入，發(fā)動機的功率和扭矩都會提升，這下總沒有問題了吧？誠然，單看賬面數(shù)據(jù)，目前市面上很多三缸發(fā)動機和1.6L四缸發(fā)動機的動力參數(shù)不相上下?？蓪嶋H情況并非如此，由于進氣量小，三缸發(fā)動機的動力比較單薄，雖然賬面數(shù)據(jù)不差，但這些數(shù)據(jù)都是通過渦輪增壓器這樣的輔助設(shè)備獲得的，實際內(nèi)虛，尤其在起步和后段加速階段表現(xiàn)還是很明顯的。

這也是為什么目前主流的三缸發(fā)動機都是應(yīng)用在像福特嘉年華，標(biāo)志408，寶馬2系旅行等等這樣小型或者緊湊型的日常家用代步車上。畢竟對于這類車型，大家往往不會去激烈駕駛，雖然使用三缸發(fā)動機，車主也并不會在動力上感受到太多的異常?？墒?，到了一些主打性能操控或者車重較大的SUV車型身上，三缸機的“后勁”表現(xiàn)會明顯的心有余而力不足。

當(dāng)然我們在這里討論的是一般民用三缸渦輪增壓發(fā)動機，一些為了極限動力或者改裝過的三缸渦輪增壓發(fā)動機的動力性能也都是相當(dāng)驚人的，比如日產(chǎn)運動和賽事部門NISMO打造的那款1.5T DIG-T R三缸渦輪增壓發(fā)動機，它的最大功率可達(dá)298kW。但是一分錢一分貨，讓小排量發(fā)動機爆發(fā)出如此性能，其所需要的成本也是普通民用三缸機難以望其項背的。

▌寫在最后

未來發(fā)動機的發(fā)展方向必然是小排量增壓化，同時出于成本考慮，三缸發(fā)動機會成為一個重要的發(fā)展方向。所以，雖然三缸發(fā)動機還無取代傳統(tǒng)的四缸發(fā)動機。但至少我們可以看到，如今三缸機已經(jīng)開始蠶食了四缸機的部分市場。而對于消費者來說，如果用車需求僅僅是代步，那么搭載三缸機的車型，其實是一個不錯的選擇；但如果不是，則不要盲從，四缸機仍然是最好的選擇。