前幾年，中國品牌曾經(jīng)集體嘗試過一輪“高端化”戰(zhàn)略，一汽奔騰B90、紅旗H7，上汽榮威950等都是當時高端化的代表車型。但此后由于我國公務車市場改革等多重因素的影響，這些重量級中高端車型幾乎都處于市場邊緣。

在此背景下，一些中國車企曾經(jīng)調整計劃規(guī)避盲目高端化的風險。但去年以來，在重整旗鼓之后，中國品牌又開啟了“二次高端化”進程，博瑞、華頌7、哈弗H9等都以20萬元左右的價格投放市場，而東風A9、長安CS95、傳祺GA8等也借今年北京車展高調襲來。

有前車之鑒表明，在品牌力尚不足的情況下，盲目沖擊高端往往會引發(fā)自斷銷量的悲劇，這無異于“自殘”。但也許對于中國車企來說，這些高端車型最主要的使命并不在于銷量，而是為了提升中國品牌的信心。

中國品牌新一輪高端化力破20萬元天花板

從去年開始，包括吉利、北汽、華晨、哈弗等多個中國品牌開始了新一輪的高端化嘗試。其中，哈弗H9上市后，定價突破20萬元大關；此后，在去年的上海車展上，北汽紳寶與奔馳E級同平臺的紳寶D80上市，售價也超過20萬元；同期，吉利汽車旗下最高端的車型博瑞開賣，售價區(qū)間為11.98-22.98萬元。

在今年4月份即將到來的北京車展上，又有一波中國品牌高端車型席卷而來。其中，東風A9和傳祺GA8已在車展前夕宣布上市，售價區(qū)間都跨越了20萬元大關。長安大型旗艦SUV車型CS95也將在本屆北京車展亮相。

首輪高端化失利 期待二次高端化改觀不利局面

來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國品牌近年來推出的B級及以上級別的車型，市場銷售情況普遍不甚理想。其中，作為中國品牌高端化象征的紅旗H7和榮威950月均銷售量均為數(shù)百輛，這與同級別主流合資車型動轍月銷數(shù)千輛乃至上萬輛的規(guī)模相去甚遠。

在2013年紅旗H7上市之前，一汽轎車官方發(fā)布消息稱，紅旗H7已拿下了近1000輛公務車采購訂單，一汽轎車希望效仿奧迪當年的成功路徑，以“官車”的身份拉動其在私人消費市場的增長。然而，紅旗品牌因公務車市場縮水未能起到示范效應。H7在公務車訂單消化完畢后，銷量一路下跌，每月銷量僅數(shù)百輛，而2016年以來，乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)中已經(jīng)沒有紅旗H7的產(chǎn)銷量。

一汽轎車另一款中高端車型奔騰B90定價為14.58-20.18萬元，價格區(qū)間已與合資品牌極為接近。然而，奔騰B90的銷量卻一直不溫不火。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年1-3月，奔騰B90累計銷量僅為205輛。

與奔騰B90差不多，榮威950在2016年1-3月的累計銷量只有191輛。

反觀上述提及的“二次高端化”車型，部分中國品牌的銷量有了明顯的改善，如吉利博瑞在2016年1-3月的銷量為1.3萬輛，月均已超過4000輛；長城哈弗H9在2016年1-3月的銷量為2346輛，哈弗H8同期銷量為2197輛。其市場表現(xiàn)明顯要好于紅旗H7、榮威950等首次高端化的代表車型。

但也并非所有車型都有如此較好的表現(xiàn)，如北汽高端車型紳寶D80在2016年1-3月的銷量僅有2輛，華晨推出的高端MPV車型華頌7的同期銷量也不過為810輛。

業(yè)內分析人士賈新光認為，中國品牌長期游走在10萬元以下的價格區(qū)間，在品牌力上還難以支撐高端車型市場，即便有了高端車型也很難與合資品牌進行市場化競爭。在公務車采購市場失利后，中國品牌高端化戰(zhàn)略正在面臨新一輪的調整。

“高端化”模式殊途同歸 研發(fā)路徑待解

審視各大車企的“高端化”模式，存在很大差異。以奇瑞、吉利為代表，是以低起點為基礎進行自主創(chuàng)新，采取為高端品牌單獨設立一個部門或公司進行運作，再逐步提高品牌影響力的發(fā)展模式。

在技術路徑上，奇瑞實施“回歸一個奇瑞”戰(zhàn)略轉型后，攻堅正向研發(fā)；吉利借助收購沃爾沃重走高端路線，其推出的博瑞就是首款采取沃爾沃技術的車型。

專注于SUV細分市場的長城汽車，借力SUV發(fā)力高端。在緊湊型SUV哈弗 H6和H2等車型已經(jīng)取得了較好的市場反響的基礎上，長城汽車順勢推出了H8和H9，車型價格也突破了20萬元。

華晨汽車采取高起點模式，希望依托寶馬的技術支持開始新一輪高端車型研發(fā)，重設新品牌，“高開高走”，直接打入高端系列。

比亞迪起步期采取依靠模仿國外技術，再逐步向高端品牌滲透。隨著其在新能源市場的逐漸成熟，已轉走新能源高端車型開發(fā)路線。

而以一汽、東風、上汽、廣汽等為代表的集團車企，采取的是以合資為基礎，并以此為條件逐步發(fā)展高端中國品牌的模式。