必須承認，克里斯·班戈是一位偉人。他把BMW的設計風格在一夜之間推進了十五年，E60/E65那一代的寶馬中高級轎車設計在今天仍然具有極高的時代意義。

（從E65到G01，歷經(jīng)三代演變，7系的造型仍然秉承著班戈一手締造的規(guī)制沒有變化）

（V形排列，16氣缸，這一張圖片足以體現(xiàn)80年代767iL Goldenfish的震撼）

而上世紀最后20年，寶馬的工業(yè)設計和機械匹配也達到了一個至今沒有企及的高度，從BMW 767iL Goldenfish那后無來者的16缸大型轎車、BMW Z1前瞻的功能性外觀設計，到McLaren F1上至今仍保持自然吸氣發(fā)動機極速紀錄的S70/2發(fā)動機……BMW在東西德碰撞交融的時代也迸發(fā)出了數(shù)不勝數(shù)的工業(yè)奇跡，而這一切的句點就在20世紀最后誕生的BMW L7身上劃下了。

L7的誕生基于兩個偶然和一個必然，其一是BMW的臺灣經(jīng)銷商根據(jù)客戶反饋對BMW本廠提出了制造加長版的建議；其二是當時的勞斯萊斯-賓利風雨飄搖，正處于股權(quán)糾葛不清的點。BMW和大眾都加緊制造超豪華車型以展示自己的肌肉（當然最后的結(jié)局就是勞斯萊斯和賓利各有歸宿，皆大歡喜）。

那其中一個必然就是BMW剛剛成立Individual個性化定制部門，好不容易搞來個開工剪彩的好機會，當然要把老工匠和巧師傅都聚到一起給新買賣開張造勢。

250mm的加長對于Individual部門而言可以說是空前絕后（這個部門之后就沒有整車生產(chǎn)裝配任務了，全都是一些定制的小物什）的一個挑戰(zhàn)了，他們必須保證在這樣的明顯加長的前提下仍然保證具備BMW一貫的操控屬性。

看慣了邁巴赫62和邁巴赫S級的加長形式之后再看這個感覺會比較另類和原始，但就算是今天的G01推出L7版本也要從中間拉開，因為先有霍夫邁斯特拐角后有天！

那個時候，“陸虎”和寶馬還是一家子，讓我想起了《大腕》里面750iL登場時候的震撼（那部電影里面就有大量的初代X5和7系E38的鏡頭，BMW全程充值，信仰滿分）。

內(nèi)飾設計古樸，但在那時相對于虎頭奔W140可以說是人性多了，畢竟它還有著鮮明的層次和偏向駕駛員的傾斜中控臺設計。就是方向盤上的按鍵比較原始，稍晚一些的豐田Prado LC120也采用類似的多功能按鈕布局。

四輻方向盤造型比較呆板，不過耐磨性還是相當好的，也跟這臺車沒有進行頻繁駕駛有關。

1999年，連純平CRT電視都尚未完全普及，這臺車可已經(jīng)用上液晶屏+GPS衛(wèi)星定位了。

就算今天的7系G01用上了液晶儀表，在點亮之后仍然會顯示著這種四圓布局。寶馬總是在不那么引人注意的地方用上自己的獨家設計，細微之處的區(qū)分度還是很高的。

五速自動變速器，今天的新X1在沒有配備電子擋桿的情況下的擋位布局甚至是字體都與之如出一轍。

車載電話，這玩意兒基本上成擺設了。

作為大佬的專屬座駕，L7最應該關注的還應該是后排。

作為一臺90年代的豪華轎車，L7可以說具備了未來超豪華轎車的幾個必備元素：獨立控制的后排分體座椅，巨大的中央隔斷和豐富的功能控制區(qū)。這一點在之后的輝騰W12身上也得到了體現(xiàn)。

空調(diào)控制區(qū)域的蓋板下隱藏著杯架和部分功能按鍵。

但也有問題，這獨立控制的后排座椅按鈕并不順手，放在坐墊下面要比奔馳放在門板上那種要差一些。

后排車門真的很禿，除了真皮木飾和電動門窗以外就沒什么別的了。

門板上的這一處儲物空間，很適合把Palm或者Moto手寫PDA塞進去。

B柱上的大面積燈光板，如今的G01世代的B柱燈飾就取材于此。

（圖為G01/G02的B柱燈飾）

5.4L V12自然吸氣發(fā)動機，最大輸出326馬力。推動L7這樣的龐然大物只能算是夠用，但V12發(fā)動機的平順度絕對是能稱得上極品的，配得上BMW最豪華車型之名。

小結(jié)

身為BMW收購勞斯萊斯之前的旗艦車型，L7向人們展示了BMW Individual的設計功力和BMW本身對于“豪華”的全部認知。相對于早年間的Audi V8L和看起來沒那么奢華的奔馳S600(W140)，BMW用一臺四座旗艦證明了自己不但能駕駛，同樣也可以“坐”。一貫人們形容的“開寶馬，坐奔馳”，在這臺車上要換一換，這確實是一臺非常適合乘坐的BMW。