提到混合動力車，最為知名的毫無疑問就是豐田系的THS，而最近新上市的雅閣i-MMD也是風(fēng)頭正盛，可以說，這個(gè)領(lǐng)域已經(jīng)長期被日系獨(dú)占鰲頭。然而如今這一狀況已成為歷史，現(xiàn)代索納塔、起亞K5均已在國內(nèi)發(fā)表了混合動力車型。

這表明，混合動力車型的普及，已經(jīng)成為了一個(gè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。而這一次，疆哥試駕了來自美系的全新挑戰(zhàn)者——別克君越的混動版車型。

通用系混動在國內(nèi)早有布局

其實(shí)，通用在國內(nèi)布局混動車型，并不是最近才有的事情。君越的混動車型早在2008年，就已經(jīng)誕生了。當(dāng)時(shí)的君越混動，還只是一臺弱混合動力車型。但是如今，包括雪佛蘭邁銳寶、別克君越、凱迪拉克CT6等旗下三大品牌的旗艦車型，都將在年內(nèi)推出混合動力車型。

這一次，通過新一代的君越混動、邁銳寶混動、CT6插電混動等車型，通用和日韓系在混動市場上的競爭，正式被攤上了桌面。而根據(jù)通用未來在國內(nèi)的規(guī)劃，未來5年內(nèi)還會投放超過10款的混動新車?？梢娡ㄓ脤@個(gè)領(lǐng)域是認(rèn)真的。

通用的混動系統(tǒng)和日系對手有啥不同？

這是所有人都會關(guān)心的一個(gè)大問題。事實(shí)上，通用的混合動力系統(tǒng)，在結(jié)構(gòu)上與豐田的THS比較相似，發(fā)動機(jī)、電機(jī)以及動力輸出軸之間同樣是用行星齒輪組來銜接的，也就是所謂的E-CVT結(jié)構(gòu)。但是與豐田的THS系統(tǒng)不同的地方在于，通用的混動系統(tǒng)具有兩組不同功率的電機(jī)，并且通過三組離合器來切換發(fā)動機(jī)與兩個(gè)不同電機(jī)之間的配合。通過引入第二組電動機(jī)，通用的混動系統(tǒng)，在中高速再加速就會比豐田的THS更有力。

而目前在網(wǎng)絡(luò)上很多人關(guān)心的本田i-MMD系統(tǒng)，和使用E-CVT的豐田系和通用系是有本質(zhì)上的差別的。從數(shù)據(jù)上看，i-MMD相比于E-CVT系統(tǒng)的最大優(yōu)勢就是通過更簡單的機(jī)械結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了更高的燃油效率。但是這套i-MMD有兩個(gè)很隱蔽的劣勢——汽油機(jī)和電動機(jī)相互之間是無法協(xié)同輸出的，在中高速加速的時(shí)候，必須通過離合器不斷地在電動機(jī)和發(fā)動機(jī)之間切換，而且對電動機(jī)的功率要求很高，相應(yīng)地也就是成本更高。相比之下，E-CVT系統(tǒng)的優(yōu)勢就是平順性和成本。而通用系的雙電機(jī)+E-CVT組合，雖然是結(jié)構(gòu)上最為復(fù)雜的，但是從原理和成本上兼顧了不同速度下燃油效率和加速能力，是一個(gè)很不錯的方案。

這臺混動版君越的動力系統(tǒng)，由一臺128匹馬力的1.8L直噴發(fā)動機(jī)，1.5Kw.h的鋰離子電池組，以及兩臺功率、扭矩都不同的電動機(jī)組成。由于具有三組離合器，可以自由分配汽油發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的出力，因此和大多數(shù)的混動車型一樣，這套動力系統(tǒng)也具有發(fā)動機(jī)直驅(qū)、電動機(jī)直驅(qū)、混合動力等多種行駛模式，同時(shí)帶有制動能量回收的功能。根據(jù)官方的參數(shù)，這套系統(tǒng)的總輸出達(dá)到了182匹馬力、380Nm扭矩，而百公里油耗僅有4.7L，這樣的表現(xiàn)，對于普通的B級車來說，已經(jīng)是難以望其項(xiàng)背了，相比起汽油版的君越簡直就是恐怖。

實(shí)際感受：除了油耗，忘記它是混動吧

如果在不知情的情形下開這臺車，你會誤認(rèn)為這是一臺2.5L排量左右的自然吸氣動力，但是在加速和靜音上又比傳統(tǒng)的2.5L汽油車要好得多。這臺混動版車型，可以說是把別克的靜音水準(zhǔn)發(fā)揮的淋漓盡致，而且也徹底解決了通用系傳統(tǒng)動力中低速頓挫的問題。在時(shí)速40-50左右踩下油門踏板，雖然動力系統(tǒng)的反應(yīng)有一絲遲疑，但是之后迎來的加速力道不但綿密暢順，而且一點(diǎn)也不弱，雖然速度感不強(qiáng)，但是一不留神就已經(jīng)達(dá)到了80甚至100以上了，而這時(shí)候的加速力道一點(diǎn)也沒減弱?？梢哉f這車在市區(qū)行走的時(shí)候，簡直猶如強(qiáng)健的幽靈一般。

而在跑中高速的狀況下，君越混動依然保有著很充足的加速力道，只是此時(shí)能聽到比較明顯的汽油機(jī)介入的噪音，但是聲音也不大。而含著油門跑的話，靜音水準(zhǔn)依然可圈可點(diǎn)，唯獨(dú)胎噪會相對明顯一些。

這臺君越的操控，在中大型車的陣營里也算是表現(xiàn)優(yōu)秀的。轉(zhuǎn)向手感雖然缺乏路感，但是非常順滑；懸架的調(diào)校偏向公路表現(xiàn)，帶有歐洲車的韌勁，對細(xì)碎振動的吸收很到位，以中等車速應(yīng)對一些不是很高的減速帶甚至?xí)畜@艷的表現(xiàn)，過彎時(shí)還保有了一定的支撐力；剎車響應(yīng)線性、力道也足夠，更重要的是剎車時(shí)車身姿態(tài)控制的不錯。總體來說可圈可點(diǎn)。

另外值得一提的，是這款君越混動的乘坐體驗(yàn)。前排的座椅，無論是主駕駛席還是副駕駛席，都是可以打高分的，不但厚實(shí)而且?guī)в型L(fēng)、加熱，頭枕也是帶有前后、上下兩向可調(diào)，完全可以保證對頭頸的支撐到位。然而后排的表現(xiàn)反而有點(diǎn)差強(qiáng)人意，腿部空間可以達(dá)到兩拳甚至以上，不過靠背的角度略直，坐墊長度算中等，不太適合長時(shí)間的正襟危坐。

至于很多人最為關(guān)心的油耗方面，它還是交出了不錯的答卷。我們身處的這臺車，70%的時(shí)間在杭州相對擁堵的高架橋上行走，30%則是郊區(qū)道路，而且我們也沒有刻意去做油耗成績，該給的油門基本沒怎么省，最后也錄得了百公里6.5L的油耗，而同組的其它媒體也有錄得低至4.7L的，整體表現(xiàn)足夠給好評了。

性價(jià)比：這樣的體驗(yàn)，加5萬愿意嗎？

我們試駕的這臺，屬于30H的豪華版配置，價(jià)格30.58萬，相比起2.0T的28T豪華版配置要高出4.6萬。從配置上來看，LED自動大燈、八氣囊、ESP、前后雷達(dá)、倒車影像、HUD抬頭顯示乃至偏航預(yù)警、主動剎車、自動泊車等安全配置，以及全景天窗、帶Carplay的多媒體車載系統(tǒng)、導(dǎo)航、定速巡航、后排出風(fēng)口等舒適性配置都已經(jīng)給足了。差價(jià)五萬不到，有著更平順的動力、更低的油耗、更頂尖的靜音水平。唯一的劣勢，就是要犧牲一點(diǎn)后尾箱的空間。

當(dāng)然，君越混動逃不開的一個(gè)問題，自然就是諸如寶馬3系、奧迪A4L、雷克薩斯ES、甚至自家的凱迪拉克XTS等來自豪華品牌的降維打擊。但是坦白來說，30萬左右的價(jià)位，如果你要入一臺中高級車，別克品牌的輕奢定位也不會有太多的違和感，但是配置性價(jià)比和駕乘體驗(yàn)帶來的優(yōu)勢確是實(shí)實(shí)在在的。這也是君越相比起其他日韓系車型的一大優(yōu)勢。