當(dāng)汽車發(fā)動的那一刻，2017 福特GT終于從生理上和心理上給我們傳達(dá)了什么是福特 GT。

斯科特·麥克斯韋爾，征戰(zhàn)于賽百靈、迪通拿以及勒芒等比賽的加拿大的專業(yè)賽車手 ，現(xiàn)在在拉斯維加斯賽車場第四圈就獲得第一的成績。而這一切的開始，要從那臺2017款Ford GT說起。

隨著車身滑過賽道，在激進(jìn)的賽道模式下的Ford GT底盤離地間隙僅有2.7英寸(約6.8cm)，借助米其林Pilot Sport Cup II代 競賽運動型輪胎，似乎這一代的GT既能下賽道又能跑公路。這輛來自密歇根福特總部風(fēng)洞實驗室的碳纖維怪獸在賽道上從來沒有表現(xiàn)出任何的顛簸、側(cè)滑等車輛極限，有的僅是從容不迫的過彎，平穩(wěn)減震表現(xiàn)以及操控感?！拔乙恢痹趪L試它的極限究竟在哪里” 麥克斯韋爾在完成比賽后的冷卻圈時說道，“但Ford GT就是做到了”。

Ford GT尾翼會根據(jù)速度來自動調(diào)整形狀和翼片的角度以獲得最大的抓地力和下壓力，這一功能比外觀的震撼更加實用。更驚奇的是，這臺全碳纖維超跑最漂亮、最精致的體現(xiàn)恐怕應(yīng)該那對剪刀門上的鑄鋁門鉸鏈機(jī)構(gòu)了！

在內(nèi)飾部分，福特性能部的總設(shè)計工程師Jamal Hameedi（亦是Ford SVT的總工程師）和我交流到，“怎么樣？是不是覺得Ford GT比邁凱倫的內(nèi)飾更加純粹和粗獷一些？”即使再多的裝飾也比不上Ford GT在過彎、剎車和加速時給駕駛者帶來的強(qiáng)烈震撼更好詮釋其運動性。當(dāng)我情不自禁的腦補(bǔ)著親自在賽道上駕駛的畫面時，那么一點小激動已經(jīng)讓我手心開始不自覺的冒汗了。

經(jīng)歷了兩年前車展上的絢麗亮相后，蟄伏的福特終于還是讓2017年的超跑界不在那么單調(diào)。福特此次并沒有安排我們進(jìn)行試駕，通過和Hameedi深入溝通后，至少我們能夠上車在賽車手Maxwell和汽車動能工程師Murray輪流駕駛中感受到647匹馬力的推背感和橫向G值帶來的刺激。

Hameedi說，F(xiàn)ord GT的目標(biāo)是那些買得起限量20臺的法拉利458特別版或McLaren 675LT卻有Ford信仰的人。作為從F-150 Raptor到Focus RS在內(nèi)的所有福特性能產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人的Hameedi，在聽到自己的團(tuán)隊被任命負(fù)責(zé)建造如此極致的一輛車時，依舊震驚不已。作為福特的老員工，Hameedi當(dāng)然知道福特依舊存在著公司官僚主義的缺點。但作為2005–06 Ford GT的負(fù)責(zé)人，他也親身經(jīng)歷了最初版中置引擎的GT40的上市六位數(shù)的銷量也受到了公司內(nèi)部巨大的阻力。而現(xiàn)在這些福特GT的售價已從當(dāng)時的 $139,995上漲到了$300,000，這一事實給Hameedi和他的團(tuán)隊帶來了巨大的信心，“Ford GT的歷史沉淀為我們重新打造這輛新車給予了巨大的信心”。

為了紀(jì)念福特GT40車型在1966年的勒芒24小時耐力賽上奪冠50周年，福特官方推出了一系列的紀(jì)念版車型。但除了那些配色花俏的各版嘉年華ST、?？怂筍T、?？怂筊S以及Mustang以外，福特性能部門還正式推出了新款的Ford GT以及致敬2016年勒芒24小時耐力賽GTE Pro組別冠軍車型的衍生版車型。2017款Ford GT不僅擁有冠軍版的專屬配色，還有高效能空氣動力學(xué)設(shè)計以及接近5：1的重量馬力比。

鑒于2017新款Ford GT超過$450,000的基礎(chǔ)售價，或許有人會對福特定價的信心產(chǎn)生疑問。Ford GT的售價應(yīng)該在 $250,000的法拉利和邁凱倫到百萬級的超級跑車布加迪和帕加尼之間。而 $424,845的蘭博基尼Aventador S則是在40萬-50萬這一價格區(qū)間在性能上同F(xiàn)ord GT 的唯一對手。而在這一價格區(qū)間，算上聲稱還未上市的750 GTs，則是唯一比2017新款Ford GT更貴的車型了。除了今年限量推出的200輛以外，福特計劃最早在2018年繼續(xù)生產(chǎn)250輛Ford GT，目前計劃連續(xù)生產(chǎn)四年，總產(chǎn)量一千臺。

“空氣動力學(xué)才是最重要的”Hameedi說到。例如Ford GT的車頭采用了借鑒F1和勒芒賽車的“keel-suspension ”設(shè)計理念。同其他超跑一樣，F(xiàn)ord GT也采用了非主流的更長更低的推桿式扭力梁懸掛、Multimatic提供的滑閥式主動型避震。福特的設(shè)計師將駕駛艙設(shè)計為水滴狀的流線型以保證車身在高速駕駛時減少風(fēng)噪。而由于淚滴狀的機(jī)艙通過螺栓直接固定在了碳纖維車身上，狹小的空間使駕駛座和乘客座位相距僅幾英寸。

[Ford GT的車燈的精細(xì)到可以稱為藝術(shù)品。基礎(chǔ)版車型裝備的是標(biāo)準(zhǔn)的鋁合金輪轂 ，還可以選裝輕10公斤的碳纖維輪轂。]

尾部高聳的擾流板由液壓自動控制，不僅可自動調(diào)整翼片角度，其中一片襟翼會根據(jù)速度而升降，大力剎車時還可作為輔助氣剎。車頭的風(fēng)道可主動開合來調(diào)節(jié)車身前部的下壓力。雖然Hameedi沒有透露具體的技術(shù)指標(biāo)，但該空氣動力裝置提供的下壓力將對這種級別的跑車提供有絕對競爭力的幫助，Hameedi說到。

在賽道和V-Max模式中，底盤液壓升降裝置能夠通過壓縮懸掛彈簧降低底盤2英寸。在這兩種駕駛模式中，懸掛減震的剛度增加并鎖定。確認(rèn)駕駛模式以后，F(xiàn)ord GT的懸掛不會像擁有氣動懸掛系統(tǒng)的汽車車身有放氣的感覺，而更像是勒芒比賽中那些由空氣千斤頂放下的賽車一樣突然的降下的低趴感。

作為在車輛工程技術(shù)方面擁有超過25年的加拿大Multimatic Engineering，為2017 Ford GT提供了其所開發(fā)的DSSV(Dynamic Suspensions Spool Valve)避震器，這款DSSV避震器具備4段可調(diào)式功能，搭配類似F1賽車的推桿式結(jié)構(gòu)設(shè)計的懸掛系統(tǒng)，能夠為車輛提供更精確的操控性。同傳統(tǒng)的減震器相比，這套組合能夠提供更精確的底盤調(diào)教精度，并且第一次通過一個轉(zhuǎn)動套對滑閥中對應(yīng)的端口打開和關(guān)閉，從而實現(xiàn)電動調(diào)節(jié)。

2017款Ford GT采用了EcoBoost 3.5L V6 雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)和450匹馬力的F-150猛禽的發(fā)動機(jī)是親戚。設(shè)計師通過增加一臺9.0:1壓縮比的渦輪增加了197匹馬力，而全新的油路板以及干油底殼式潤滑系統(tǒng)則能夠保證車輛在高速行駛中保持潤滑。將交流電機(jī)和空調(diào)壓縮機(jī)重新布局到發(fā)動機(jī)后側(cè)更加靠近發(fā)動機(jī)艙的防火墻處，從而調(diào)整了車輛的重心，降低了車輛的轉(zhuǎn)動慣性極矩，提高了車輛的穩(wěn)定性與舒適性。

前輪后方的風(fēng)道涌入，增壓器將進(jìn)氣壓縮至30.0 psi并重新送入風(fēng)道，氣流隨著中央冷卻器爬升至車頂，并隨著管道由向車頂輸送，最終送入進(jìn)氣增壓室。

巨大的增壓器渦輪意味著Ford GT提供超過550磅/英尺的峰值扭矩。在松開油門時，渦輪增壓器能夠隨叫隨到。福特在運動、賽道和V-Max駕駛模式中增加了偏時點火系統(tǒng)，通過持續(xù)為發(fā)動機(jī)進(jìn)氣進(jìn)行增壓，渦輪增壓器的轉(zhuǎn)速為80,000 rpm。在最大增壓量時， 最高轉(zhuǎn)速可達(dá)到176,000 rpm。偏時點火系統(tǒng)僅僅是這臺EcoBoost發(fā)動機(jī)能沒有那么ECO的原因之一；而另一個原因則是Ford GT的EPA評級為14mpg，也僅比自然吸氣的蘭博基尼V-12 Aventador S好上一點點。

盡管這臺發(fā)動機(jī)僅為V6，但從外觀和聽覺來講，并不比那些V8/V10/V12的發(fā)動機(jī)遜色多少。這臺EcoBoost V6的聲浪飽滿而深沉，但淺嘗輒止，不會過于張揚，對于一臺擁有647匹馬力的超跑來說性感卻又矜持。這點對于V6渦輪增壓發(fā)動機(jī)來說可能算一個缺點，但福特卻提出，這一設(shè)定是為了讓跑車更加經(jīng)濟(jì)節(jié)能。

同格特拉克(GETRAG)合作的七速雙離合變速箱以及Torsen限滑差速器，在手動換擋模式時，通過以代托納車型為原型的鋁合金換擋撥片進(jìn)行換擋。在電子儀表盤的頂端則是激活狀態(tài)的彈射起步功能。在此狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)能夠在3000 rpm時讓1.47噸的GT實現(xiàn)3秒以內(nèi)的百公里加速成績。而在V-Max模式，F(xiàn)ord GT則會收回尾翼并打開車頭兩邊的擾流板以減少風(fēng)阻。2017 Ford GT在意大利保時捷納多高速測試賽道上聲稱跑出了348km/h的極速。

而這次福特底盤工程師懷特帶著我們在拉斯維加斯的賽道上以217km/h的速度進(jìn)行試駕，他總結(jié)到，“Ford GT在這賽道上刷成績就像貓捉老鼠一樣簡單”。雖然拉斯維加斯賽車場的賽道就像公園里的卡丁車賽道一樣平穩(wěn)。但身處Ford GT，震動確像坐過山車那么大。

[座椅雖然看起來就像是二十世紀(jì)五十年代的復(fù)古賽車風(fēng)，但Ford GT的座椅真心坐著很舒適。]

工程師懷特在賽道轉(zhuǎn)彎時的閑庭信步顯示出了他對Ford GT完全的信任。通過有著固定14.8:1轉(zhuǎn)向比的液壓助力齒輪齒條式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，F(xiàn)ord GT很好的詮釋了什么是人車一體。懷特一遍又一遍的略帶侵略性的入彎出彎，車身控制穩(wěn)定，毫不拖泥帶水又逼近極限的輕微漂移，沒有表演性，卻富有駕駛樂趣。

每當(dāng)懷特轉(zhuǎn)彎時，我總是提防著他的手肘會碰到我的手臂，然而并沒有。雖然Ford GT的駕駛艙非常緊湊，但絕對不會局促。副駕駛座的腿部空間出乎意料的感人，在擱腳空間的基礎(chǔ)上向內(nèi)又延伸了一個鞋盒的長度，這樣可以在突發(fā)的車輛碰撞時有效的控制乘坐者的姿態(tài)。駕駛座這塊則提供方向盤和腳踏板手動調(diào)整功能。拉起靠近右腳膝蓋旁的調(diào)整環(huán)，駕駛者則可以借助踏板的彈簧機(jī)構(gòu)控制踏板的位置。盡管座椅有充足空間提供后傾調(diào)整功能，但如果戴上頭盔的話，頭部空間則十分緊湊。

麂皮絨、鋁合金、碳纖維是Ford GT內(nèi)飾唯一的元素。換擋器、燈光控制桿、窗戶、后視鏡以及車輛落鎖裝置，F(xiàn)ord GT的內(nèi)飾簡單的只剩下這些基本功能的按鈕了。多媒體系統(tǒng)依舊是6.5英寸屏幕的Sync 3系統(tǒng)，方向盤上唯一的多功能按鈕則是音量控制鍵。福特希望GT的買家們不去過于關(guān)注花花綠綠的功能而更加專注于遍布全車的碳纖維構(gòu)件、原廠配置的六點式賽車座椅以及國際汽聯(lián)通過的防滾架。盡管采用碳纖維框架的Sparco賽車座椅看起來就像是二十世紀(jì)五六十年代的復(fù)古座椅風(fēng)格，但實際的乘坐感受比我們對這種設(shè)計期望的要舒適和寬大得多。

剎車系統(tǒng)則采用了前六后四的活塞剎車卡鉗。懷特和Maxwell在試車時對這套剎車系統(tǒng)壓榨的很徹底，經(jīng)常在剎車極限區(qū)域進(jìn)行制動。Maxwell在經(jīng)歷了前兩圈的連續(xù)彎剎車過早，隨后又出現(xiàn)了切彎過彎的問題。在后面的一圈，雖然重復(fù)了先前的失誤，但由于過彎速度過快產(chǎn)生推頭而不得不立馬制動。而我的注意力每次只能停留在擋風(fēng)玻璃上幾秒的時間，更多的則是Ford GT剎車時的快要飛出去的失重感，車身轉(zhuǎn)向時的側(cè)傾以及雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)在出加速彎以后直道中強(qiáng)烈的推背感。盡管我迫不及待的想親自駕駛，但福特早打過的預(yù)防針讓我心灰意冷。

總結(jié)：一切以空氣動力學(xué)優(yōu)先

Ford GT少有的在超跑研發(fā)中將汽車工程與汽車設(shè)計結(jié)合在一起。主動式前擾流板可以根據(jù)尾翼的角度打開或者閉合，通過開口的飛拱可以引導(dǎo)空氣環(huán)繞在淚珠狀的車頂與后擾流板周圍，以便讓車輛得到最佳的下壓力。而在車尾則配備了與車身寬度等長的全尺寸擴(kuò)散器， 擴(kuò)散器葉片能讓空氣順滑地從車尾排出，在車身底部形成低壓區(qū)，從而帶來更多的下壓力。變速箱和油冷卻器被設(shè)計在靠近后輪的末端，并通過車身底部的進(jìn)氣口進(jìn)行冷卻，最巧妙的是，排氣口被聰明地設(shè)計在Ford GT酷炫的圓形環(huán)裝尾燈中間。

001. 3.5L V-6發(fā)動機(jī)

002. 渦輪增壓器

003. 風(fēng)冷式中冷器

004. 油箱

005.  7速雙離合變速箱

006. 變速箱冷卻器

007. 機(jī)油冷卻器

008. 懸掛推桿

009. 扭力桿彈簧

010. 絞牙/液動避震裝置

011. 短管閥阻尼器

012. 防滾架