吉利是中國品牌里為數(shù)不多的能夠“兩條腿走路走得很好”的車企，轎車和SUV賣得都很不錯，這也是成功沖頂中國品牌銷量冠軍的原因。前一陣吉利剛剛發(fā)布了新的BMA平臺，未來要用模塊化的研發(fā)思路來推出兩廂、三廂轎車、SUV、MPV甚至旅行車。但用新“盤子”端出來的“新菜”到底有多大不同，今天我們從底盤角度來聊聊吉利剛出爐的繽瑞(參數(shù)|詢價)。

　　當(dāng)很多中國品牌在緊湊型轎車領(lǐng)域日漸寡淡的時候，吉利已經(jīng)悄悄布局了遠景、帝豪、繽瑞、帝豪GL四款產(chǎn)品，它們同時在售的局面給了消費者豐富的選擇。繽瑞的整體尺寸介于帝豪和帝豪GL之間，誕生于吉利全新的BMA平臺（平臺介紹拓展閱讀），可見吉利在10萬元級轎車市場如此綿密地見縫插針。

● 懸架結(jié)構(gòu)揭示了繽瑞與誰的血緣關(guān)系近！

- 前懸架

- 后懸架

　　吉利的這幾款緊湊型轎車都采用的是扭轉(zhuǎn)梁式非獨立后懸架，這無疑是基于成本、性能、空間等多方面的考量而定。雖然吉利稱BMA模塊化平臺能夠兼容多種不同的后懸架，但在緊湊型轎車上吉利似乎并不會花費太多精力來玩花樣，畢竟車型售價擺在那里。

　　之所以封閉的變截面扭轉(zhuǎn)梁成本更高，主要是制造工藝更加復(fù)雜，大多會采用液壓成形工藝。讓彎矩較大的位置加粗，彎矩較小的位置變細，以此在平衡輕量化的同時，也能增加扭轉(zhuǎn)梁懸架所能承受的最大受力值。

　　除了扭轉(zhuǎn)梁工藝的不同，減振器和彈簧的布置方式也能夠證明，繽瑞的血緣與帝豪更親近。兩者后懸架中，減振器和彈簧都采用了一體式的布局，而帝豪GL則采用的是彈簧與減振器分離布置。

　　將減振器嵌套在彈簧內(nèi)的方式，從研發(fā)設(shè)計、后期調(diào)校的角度來說要更簡單，工程師損耗的腦細胞要更少。但相比分離式布局，它是有一些劣勢的，例如其允許懸架上下跳動的行程有限，較短的減振器行程在長時間使用后，減振器的耐久性受到更大的考驗。也因此，目前市面上已經(jīng)很少看到減振器與彈簧一體式布置的后懸架了。

總結(jié)：

　　總的來說，繽瑞和全新BMA平臺的推出并沒有在底盤結(jié)構(gòu)和材質(zhì)上帶來什么重大的改變，吉利做的緊湊型轎車依然繼承了原先的大部分基因，而繽瑞更像是在帝豪的底盤基礎(chǔ)上，徹徹底底重新包裝和設(shè)計的一款新品，曾經(jīng)的銷量冠軍越來越“年長”了，年輕化的繽瑞便接過了接力棒。