近日因北汽合作代工產品出現在工信部第313批新車申請名錄中，讓奇點汽車再次引發(fā)關注。在互聯網造車的諸多公司中，奇點汽車算是最早搶占時間節(jié)點的車企之一，在2016年3月就發(fā)布了品牌名稱和兩款概念車，2017年4月推出首款量產車奇點iS6(參數|詢價)，一度“霸占”了不少車圈頭條。隨后一年多的時間里，同期的新造車企業(yè)交付和融資的聲音此起彼伏，在這些熱搜的身影之外，曾經風頭無兩的奇點汽車倒顯得相對沉寂。

　　進入新造車勢力交付“元年”，奇點汽車也不再甘于平靜，在10月31日的媒體發(fā)布會上，奇點汽車CEO沈海寅表示，奇點iS6目前已經完成了超過200萬公里的測試總里程，預計2019年春節(jié)前后正式上市。這與之前計劃的2018年底交付有一定差距，到底是什么原因令奇點汽車推遲了上市時間？近期又有哪些新的進展？我們就來具體了解一下。

　　1分鐘讀懂全文：

　　1、已亮相一年半之久的奇點iS6預計在2019年春節(jié)前后正式上市，新車將對標特斯拉Model X，但價格會相對低很多。

　　2、奇點汽車布局了乘用車、商用車以及小型電動車三大領域，計劃打造“三國七地”研發(fā)中心，并在智能化發(fā)展上加大了投入力度。

　　3、面臨高庫存、全國售價不統(tǒng)一的傳統(tǒng)汽車銷售環(huán)境，奇點汽車運用營銷生態(tài)體系，試圖打造完整的購車用車網絡布局。

　　● 沈海寅和他的奇點汽車

　　2015年，奇點汽車母公司——智車優(yōu)行科技有限公司成立，“奇點”這個品牌名也是從歷時一個多月的名稱征集活動中誕生。2016年3月，奇點汽車對外正式公布未來戰(zhàn)略規(guī)劃，詳細解讀了產品研發(fā)和生產落地計劃，同時發(fā)布了兩款概念車型，CEO沈海寅當時還直接將功能造型樣車開上演講臺。這也是互聯網造車勢力中最早有產品雛形亮相的案例。

　　作為擁有十多年互聯網行業(yè)經驗的老將，沈海寅曾在日本先后創(chuàng)立了3家互聯網公司，大家所熟知的金山首創(chuàng)殺毒軟件免費模式，就是出自沈海寅之手。從奇虎360公司副總裁到奇點汽車CEO，沈海寅的轉型之路走得非常高調，作為行業(yè)內第一個提出“代工模式”的互聯網造車企業(yè)CEO，他更強調要“用小米模式去造車”，希望專注于擅長的地方，將用戶體驗擺在首位，這在新造車勢力剛剛萌芽的2015年來看是非常先進且大膽的創(chuàng)新理念。

　　與此同時，奇點汽車在戰(zhàn)略合作方面不斷拓展，先后與廣州智能裝備產業(yè)集團有限公司、廣州廣日股份有限公司以及東風設計研究院有限公司簽署了戰(zhàn)略合作框架協議，旨在早日推動智能電動汽車量產落地。2018年4月，奇點汽車再次完成了30億人民幣規(guī)模的融資，還與蘇州政府合作成立100億元人民幣的智能電動汽車合作基金。根據最新公布的進展來看，奇點iS6將在2019年春節(jié)前后上市。

　　造車不是簡單的紙上談兵，2017年4月，奇點汽車推出了量產車型iS6預覽版，據了解新車補貼售價在20萬-30萬元之間，較低的售價也成為奇點iS6的一大優(yōu)勢。續(xù)航方面，官方公布的NEDC綜合工況續(xù)航里程為400km。該車采用峰值功率130kW 170馬力電機，最高車速可達160km/h。

『奇點iS6車型圖』

『上圖為特斯拉Model X；下圖為奇點iS6』

　　同樣對標特斯拉的新造車勢力蔚來汽車似乎已經開始復制特斯拉的老路，IPO上市融資、企業(yè)連年虧損、大量資金投入到研發(fā)和營銷方面、交付能力受到質疑……一直站在風口浪尖的蔚來汽車替他的同行們截留了眾多明槍暗箭。未來奇點汽車是否能真正從實力上對標特斯拉，相信沈海寅還有很長一段路要走。

　　● 代工模式幾經迂回

　　從一開始沈海寅就是堅定的代工模式擁護者，并陸續(xù)與多家車企進行談判，但始終沒有確定的合作對象。隨著時間的推移，“代工模式”逐漸轉變?yōu)椤皯?zhàn)略合作”，同時，奇點汽車公布了在安徽銅陵落戶智能新能源汽車產業(yè)園項目的計劃，并最終選擇了與北汽集團合作，在景德鎮(zhèn)工廠進行車間改造，并將車后標識改為北汽-奇點。這種代工生產的模式并不是奇點汽車的唯一出路，他們還在尋求自建工廠以滿足后續(xù)的產能要求，雙管齊下的模式也是幾經迂回，而能否拿到生產資質則始終是自建工廠是否成功的重要條件。

　　據悉銅陵工廠總投資額達到80億元，年產20萬輛，并且會在未來進行MPV車型的生產制造。之后，奇點汽車又提出了在北京、上海、安徽銅陵、日本宇都宮、美國硅谷、湖南株洲等地建立“三國七地”研發(fā)中心的布局規(guī)劃，而目前美國硅谷與日本宇都宮兩處研發(fā)中心已經對外公開落地，對于造車新勢力來講，研發(fā)可以說是非常具有挑戰(zhàn)性的環(huán)節(jié)，智能汽車作為傳統(tǒng)汽車基礎上的重大技術創(chuàng)新，技術和產能都是決定其能否快速發(fā)展的重要因素。

『奇點汽車研發(fā)布局』

　　值得一提的是，奇點汽車還表示，除卻安徽銅陵的MPV智能電動車生產基地以及江蘇蘇州的小型智能電動車生產基地，還將在湖南株洲進行商用車生產基地的開發(fā)，目前奇點汽車也已經拿到商用車生產資質，未來預計投資500億元，2020年竣工，年產能達到5萬輛。

『奇點汽車商用車布局』

　　回顧奇點汽車的造車之路，總給人一種“雷聲大雨點小”的造勢之感，同期學員都交了作業(yè)即將畢業(yè)，奇點汽車卻還在量產車交付的問題上遲遲沒有交卷。對于公眾關注的奇點iS6量產問題，沈海寅表示奇點iS6一直在按部就班進行上線前的測試工作，在新疆吐魯番、海南五指山、重慶、天津、青海、英國等多地進行了超過200萬公里的道路測試，包括高溫、低寒等不同天氣狀況下的不同路況試驗。對于2017年奇點iS6預覽版亮相但推遲至2019年春節(jié)前后交付的事實，奇點汽車副總裁范星也表示了非常樂觀的態(tài)度，他認為造車，尤其是互聯網車企的第一輛車，一定要打出響亮而成功的品牌，寧肯慢，也要保證每一個環(huán)節(jié)做到盡量完美，因為新車一旦上市，市場不會給你改正的機會。另外，對于交付問題范星特別指出，2019年預計交付2萬輛，他特別指出希望某一個月份能夠完成5000輛的目標，“我在看過奇點iS6的樣車以后，對于新車是否符合大眾審美的標準抱有十分的信心?！边@位在傳統(tǒng)主機廠商耕耘了將近18年的奇瑞老將如是說。

　　● 觀望中的營銷服務

　　作為智能電動汽車制造商的奇點汽車，給我們展現了不一樣的“1+N網絡體系”，并通過跨界合作的形式，實現一整套營銷生態(tài)體系。簡而言之，就是改變以往經銷商手中積壓庫存的現象，將賣車壓力和定價權完全收回至廠商手中，人們不用再為了買車而跨越大半個城市，而是在家門口就能體驗到便利的試乘試駕乃至購車、養(yǎng)車等服務，你甚至可以在這里喝喝咖啡、逛逛書店，感受汽車服務給生活帶來的便利。值得注意的是，所有車型均是全國統(tǒng)一售價，不存在由于經銷商之間競爭而出現的價格差異。

　　傳統(tǒng)汽車銷售模式中，購買過程可能更加冗余，付款方案有限，人們從選車、訂車到付款、提車，可能要經歷一段漫長的時間，“營銷生態(tài)體系”則能夠讓消費者線下體驗后在線上統(tǒng)一付款，減少用戶議價成本，使用戶利益最大化。與此同時，多種購買和擁車方式也為消費者降低了購車門檻，整個購車提車過程更加透明化。在此過程中，傳統(tǒng)汽車銷售模式并不會遭遇我們想象中的猛烈沖擊，相反，“營銷生態(tài)體系”的重點主要在于幫助汽車品牌清理庫存車輛，車源與傳統(tǒng)4S店并不發(fā)生沖突，而像奇點汽車這樣售后分離的服務模式對于車輛后續(xù)業(yè)務也有所助益。而對于新興車企來講，從零開始打造一套完整的經銷商體系太過龐大，對于資金和時間上的要求都太過迫切，新車一旦交付量產，用最有效快捷的渠道賣出車輛才是車企的唯一訴求，因此“營銷生態(tài)”可以說是大環(huán)境下的最優(yōu)選擇。

　　而對于奇點汽車規(guī)劃的三年內向全國布局發(fā)展200家體驗店的目標，目前北京三里屯嘉銘中心的體驗店已經開業(yè)，今年12月份，杭州銀泰和上海浦東的體驗店也將陸續(xù)開張，對此范星強調，新造車勢力不可能一家獨大，更希望看到所有的車企共同努力，為消費者能夠便捷購車用車營建更加完善和健全的網絡體系。

『奇點汽車北京嘉銘中心體驗店 奇點iS62017款 基本型』

　　在激烈的資本追逐中，會有多種多樣的銷售模式不斷涌現又消失，消費者始終是銷售模式之下的買單者和體驗員，汽車作為一種特殊的產品，體驗、試駕等過程必不可少，這也決定了消費中對于場景的依賴性，“營銷生態(tài)體系”更加強化了線下實體體驗，而非對傳統(tǒng)4S店的簡單替代，不同于簡單的新零售對于線下模式的擠壓效果，汽車行業(yè)的“營銷生態(tài)體系”更像是對于傳統(tǒng)銷售的進一步完善，而非顛覆。二者的最終目的都是拉動汽車消費者增長，將汽車行業(yè)推入一個嶄新的時代。

　　編輯有話說

　　從最初的引領新造車勢力風潮到如今逐漸被后來者趕超，奇點汽車一直以不緊不慢的速度和態(tài)度緩步前行，從聚集互聯網、汽車工程、智能硬件、汽車電子等不同行業(yè)精英的人才技術積累，到打造“三國七地”研發(fā)生產體系，奇點汽車在技術底層方面其實已經積累了一定實力。從融資規(guī)模來看，造車新勢力前十名累計融資已超過700億元，奇點汽車以融資170億元的成績名列前茅，但說到造車進展，也還沒有趕上蔚來汽車、威馬汽車等已經交付的第一梯隊。造車本身是一項馬拉松項目，不斷的儲蓄體能才能笑到最后，而在奔跑過程中如何優(yōu)化體能分配，相信是每一家造車新勢力企業(yè)需要思考的當務之急。（文/ 閻明煒）