[ 行業(yè)] 2月11日，立訊精密與奇瑞控股、奇瑞股份、奇瑞新能源于蕪湖共同簽署了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。一時(shí)間，“果鏈一哥”（蘋果產(chǎn)業(yè)鏈）立訊精密下場造車的消息鋪天蓋地襲來。股價(jià)也應(yīng)聲而漲，從消息發(fā)布前的41.05元最高漲到了每股45.8元，資本市場普遍認(rèn)為此舉可以進(jìn)一步打開其中長線的增長空間。

　　然而隔天，立訊精密就在投資者電話會(huì)議中否定了“造車”的說法，立訊精密董事長、總經(jīng)理王來春女士明確表示，本次與奇瑞的戰(zhàn)略合作，公司并不造車，而是協(xié)同奇瑞開拓另一個(gè)新產(chǎn)業(yè)——為別人造好車，即整車ODM模式，俗稱“代工”。

　　這不由讓人聯(lián)想到一年前，同為“果鏈”的富士康與吉利控股聯(lián)手，雙方成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。隨著蘋果造車消息的不斷釋放，外界人士普遍認(rèn)為，立訊精密和富士康的真正目標(biāo)其實(shí)是為蘋果代工做準(zhǔn)備。

　　“為蘋果代工的可能性很大，但不是最主要的。”汽車分析師劉明（化名）向說道。

　　更主要的是他們不想錯(cuò)過新能源汽車的時(shí)間窗口。隨著手機(jī)業(yè)務(wù)逐漸萎縮，這些消費(fèi)電子廠商急需開辟新的增長曲線?！坝绕洚?dāng)有ODM機(jī)會(huì)出現(xiàn)時(shí)，我們也擔(dān)心會(huì)失去進(jìn)入關(guān)鍵零部件的機(jī)會(huì)。”立訊精密的一位高層也說道。

　　對(duì)于奇瑞而言，這又何嘗不是一次新業(yè)務(wù)的拓展。不過值得深思的是，這種ODM機(jī)會(huì)真的來了嗎？對(duì)于傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型之路來說，這種模式能起到多大作用？又會(huì)有哪些挑戰(zhàn)？它的發(fā)展前景又在哪里？

　　篤定“代工” 埋頭苦干

　　一如往常，奇瑞仍舊保持著一位理工男的“低調(diào)”。在立訊精密大量釋放合作消息的時(shí)候，奇瑞卻顯得異常沉默，并未就此事向外界透露任何消息。

　　實(shí)際上，奇瑞在此之前就已經(jīng)開始了自己的“代工”之路。

『奇魯eC1(參數(shù)|詢價(jià))』

　　在去年6月份公布的一批新車申報(bào)信息中，赫然出現(xiàn)了奇魯、瑞騰兩個(gè)新面孔。而相關(guān)信息也顯示，這兩個(gè)品牌的車型正是由奇瑞新能源來代工生產(chǎn)。其中奇魯eC1是一款類似于奇瑞小螞蟻的微型電動(dòng)車，而瑞騰RT1則是一款中型電動(dòng)轎車。

　　早在2017年，奇瑞就在齊魯汽車的所在地山東齊河、瑞騰品牌的所在地河北石家莊分別新建了新能源專屬工廠，兩大基地的最大設(shè)計(jì)產(chǎn)能共計(jì)20萬輛，這還不包括蕪湖以及合肥工廠。而去年奇瑞新能源的總銷量還不到10萬輛，產(chǎn)能并未得到有效利用。

　　所以選擇代工也不失為一種好的出路。

　　今年年初，奇瑞控股集團(tuán)黨委書記、董事長尹同躍正公開表示：“隨著汽車產(chǎn)品加速向智能化、信息化方向轉(zhuǎn)化，加上汽車共享和平臺(tái)生態(tài)的到來，未來的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)會(huì)變大，共享服務(wù)會(huì)越來越多?！?/p>

　　而“代工”模式無疑正是這種共享服務(wù)的實(shí)際落地。此次合作也是以奇瑞為主導(dǎo)，立訊精密以協(xié)同的角色入局。盡管業(yè)內(nèi)對(duì)這種模式還存有一定質(zhì)疑，但奇瑞顯然很篤定這條路，步伐很快，擺出一副“兩耳不聞窗外事，一心只讀圣賢書”的姿態(tài)。

　　據(jù)了解，合資公司代工業(yè)務(wù)的目標(biāo)客戶主要集中在國外傳統(tǒng)品牌車企和國內(nèi)Smart EV（智能電動(dòng)車）品牌，而且讓人意外的是，目前其已經(jīng)有了比較明確的落地項(xiàng)目，大約在12-18個(gè)月陸續(xù)投產(chǎn)。

『奇瑞新能源全鋁工廠』

　　“從目前的情況來看，最先落地的項(xiàng)目應(yīng)該是國內(nèi)的Smart EV品牌，國外傳統(tǒng)品牌車企自身就有完整的工程制造能力，短時(shí)間內(nèi)看不到對(duì)‘代工’業(yè)務(wù)的需求”，劉明說道。

　　眾所周知，新勢力先天缺乏傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)優(yōu)勢。選擇代工一方面可以縮短品牌客戶在上市時(shí)間與產(chǎn)量方面的問題，更重要的是可以選擇高質(zhì)量的客戶去配合。

　　“雙方可以相互學(xué)習(xí)、探索創(chuàng)新?！眲⒚髡J(rèn)為，“對(duì)于奇瑞來說，當(dāng)下最顯眼的好處可能就是產(chǎn)能可以得到有效利用?！绷硗庠趧⒚骺磥?，假設(shè)后續(xù)類似蘋果之類的高品質(zhì)入局者，選擇讓其代工的話，也可以在設(shè)計(jì)、技術(shù)層面有所收獲?？偟膩碚f，代工模式對(duì)于供給側(cè)來說，還是有著肉眼可見的好處。

　　不過曾幾何時(shí)，無論是代工者還是被代工者，在業(yè)內(nèi)都遭受過無情的嘲諷。乃至很多人一談到“代工”，心里總是犯嘀咕。但仔細(xì)想想，“代工”對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)來說，真的只是一種無奈的選擇嗎？

　　被代工者遭質(zhì)疑 代工者有顧慮

　　代工模式對(duì)于造車新勢力來說，確實(shí)能夠幫其節(jié)省資金、減少壓力，將更多的精力放在研發(fā)、服務(wù)領(lǐng)域，另外投產(chǎn)交付速度也能加快。

『蔚來第10萬臺(tái)量產(chǎn)車在江淮蔚來合肥先進(jìn)制造基地量產(chǎn)下線』

　　蔚來采用的就是與江淮汽車合作代工的方式生產(chǎn)。李斌曾明確表示代工這條路是走得通的，而且經(jīng)過了事實(shí)驗(yàn)證。蔚來還是專注在研發(fā)與用戶服務(wù)方面，制造方面也主要專注在供應(yīng)鏈管理、質(zhì)量的控制以及工藝的創(chuàng)新方面，其他方面則是和現(xiàn)有的制造企業(yè)合作。

　　但質(zhì)疑的聲音也很多，部分造車新勢力比較抵觸。例如小鵬汽車，即使是采用代工模式，也只是權(quán)宜之計(jì)，在起初選擇海馬代工之后，后來毅然決然地選擇了自建工廠。在他們看來，生產(chǎn)環(huán)節(jié)交到別人手上，無法管控好品質(zhì)，生產(chǎn)效率也無法得到保證。

　　威馬創(chuàng)始人沈暉也認(rèn)為代工實(shí)際操作和理論差別太大，研發(fā)、工藝以及銷售渠道都在自己手里，而中間環(huán)節(jié)卻要給別人去做，這在實(shí)際操作中會(huì)產(chǎn)生各種問題，這些問題會(huì)讓他每天睡不著覺，所以威馬自始至終都是堅(jiān)持自己建廠自己造車。

　　不過很長一段時(shí)間以來，業(yè)內(nèi)對(duì)于汽車代工的質(zhì)疑更多集中在需求側(cè)。當(dāng)然，這也是因?yàn)榇つＪ脚d起于造車新勢力的崛起，而且提供代工業(yè)務(wù)的主機(jī)廠本身業(yè)務(wù)發(fā)展也不是太理想。

　　但從供給側(cè)來說，如果代工需求旺盛，對(duì)于奇瑞、吉利這些供給側(cè)廠商未來又將面臨什么？

　　以奇瑞和吉利的情況來說，選擇代工模式的車企，旗下也經(jīng)營著自己的品牌。如果選擇給其他品牌代工，會(huì)不會(huì)與自身品牌形成競爭關(guān)系，從而影響自身品牌的發(fā)展？

　　短期來看，鑒于傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型上的壓力，這也許不是什么大問題。但長遠(yuǎn)來看，這勢必是代工車企所要面對(duì)的尷尬局面。他們不得不考慮如何將代工業(yè)務(wù)盤活，形成自身發(fā)展的長期有效資產(chǎn)。從行業(yè)角度來講，也可以探索出一條類似消費(fèi)電子領(lǐng)域成熟的、專業(yè)的代工模式。

『初期由海馬汽車代工的小鵬G3』

　　“在產(chǎn)能狀況允許的情況下，供給側(cè)車企可以選擇為那些和自身有著明顯差異化的品牌代工，這樣可以避免上述情況的發(fā)生?！眲⒚鹘忉尩馈！傲硗猓x擇代工的品牌更多只是在初始階段有比較強(qiáng)的代工需求，一條道走到黑的應(yīng)該不會(huì)太多?！?/p>

　　在他看來，汽車產(chǎn)業(yè)的特征決定了代工模式的局限性。

　　與此同時(shí)，對(duì)于真的要投身于代工事業(yè)的車企來說，勢必意味著要增加新的投入，例如生產(chǎn)線的改造或新工廠的建立。當(dāng)然就現(xiàn)階段來說，更多是生產(chǎn)線的改造費(fèi)用。至于新工廠建立，可能只有等到汽車界的“富士康”出現(xiàn)了。

　　然而真的會(huì)出現(xiàn)嗎？

　　代工的門檻兒越來越高

　　工信部早在2018年就發(fā)布了《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入許可管理辦法》，鼓勵(lì)汽車研發(fā)設(shè)計(jì)企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)合作，允許前者借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力，申請道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入。

　　而當(dāng)時(shí)的背景正值汽車產(chǎn)業(yè)迎來首次銷量下滑，車企卻在不斷新建工廠，擴(kuò)展產(chǎn)能，產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象已經(jīng)初現(xiàn)。另一方面，造車新勢力大量涌入，卻缺乏生產(chǎn)資質(zhì)、制造能力。這種情況下，采用代工模式無疑可以很好地協(xié)調(diào)雙方產(chǎn)能的利用，盤活資產(chǎn)，最大程度提升資產(chǎn)利用效率。

　　2021年6月，工信部表示，針對(duì)當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的問題，要深化汽車生產(chǎn)的“放、管、服”改革，有序放開代工生產(chǎn)，要提高產(chǎn)業(yè)的集中度，遏制盲目投資和重復(fù)建設(shè)。

　　到目前為止，產(chǎn)能過剩依然是大部分廠商所面臨的問題。電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程中的壓力，也促使它們不得不考慮制造資源的合理使用。

『吉利、富士康在線簽署合作協(xié)議』

　　與此同時(shí)，供給側(cè)的廠商態(tài)度也有所轉(zhuǎn)變。此前有媒體報(bào)道，據(jù)吉利高管透露，“公司董事長對(duì)代工的態(tài)度很明確，正在接受并追求實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的快速落地。”

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹也表示，讓研發(fā)等前端工作與生產(chǎn)制造實(shí)現(xiàn)分工合作，對(duì)行業(yè)是利好。當(dāng)汽車作為下一個(gè)最具前景的智能終端設(shè)備，會(huì)有越來越多的傳統(tǒng)主機(jī)廠做“代工”。

　　當(dāng)然這是一個(gè)雙向選擇的結(jié)果。

　　“從現(xiàn)有情況來看，汽車代工會(huì)有比較好的一個(gè)前景。主要方向還是集中在產(chǎn)能的使用上。具體說手機(jī)代工的模式會(huì)不會(huì)在汽車行業(yè)復(fù)制成功，還需要實(shí)踐來驗(yàn)證，”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東向說道，“畢竟汽車產(chǎn)業(yè)的流程復(fù)雜，標(biāo)準(zhǔn)也比較高，目前依然處在一個(gè)探索階段?！?/p>

　　現(xiàn)階段能看到的是，代工車企的門檻兒可能會(huì)越來越高。對(duì)于這些代工的車企來說，短期內(nèi)可能也是權(quán)宜之計(jì)。最終目的只是利用有限的閑置資源獲得最好的收益。

　　前幾年，大多數(shù)代工廠都是一些類似于海馬、長江等處在垂死邊緣的車企，本身自己就缺少一定的競爭力，又能為新勢力賦能多少，最終致使“代工”從一個(gè)中性詞演化成一個(gè)貶義詞。然而隨著吉利、奇瑞的入局，未來代工的標(biāo)準(zhǔn)也許會(huì)有所提高。

　　“從這個(gè)角度來看，那些處于邊緣的車企在代工模式真正到來時(shí)，可能依然無法擺脫被淘汰的命運(yùn)，代工最終的結(jié)果依然還是向頭部車企集中。畢竟新勢力也需要保證質(zhì)量?！眲⒚髡f道，“那些主機(jī)廠時(shí)代的命運(yùn)，在代工廠時(shí)代可能還會(huì)上演?！保ㄎ? 楊益春）