[ 行業(yè)] “混合動力是過渡技術(shù)！”相信類似的言論大家都有所耳聞。然而在燃油車、純電動車的用車痛點無法在當(dāng)下得到有效解決時，混合動力汽車儼然已經(jīng)成為消費者更優(yōu)的選項。

　　對于燃油車而言，國內(nèi)油價六連漲，92號汽油每升價格已經(jīng)超過8元，讓很多車主更是“有車不敢開”；新能源車則由于原材料價格暴漲而集體漲價，單一車型漲幅甚至達(dá)到3萬元。在這種背景下，可油可電、節(jié)油能力出色的混合動力汽車就自然而然被推到了舞臺中央，尤其是售價相對更低的油電混動汽車（HEV）。

　　此前國內(nèi)HEV市場一直是日系雙田的天下，如今中國品牌車企也已開始發(fā)力，并出現(xiàn)了長安藍(lán)鯨iDD、奇瑞鯤鵬DHT、吉利雷神動力、比亞迪DM-i、魏牌智能DHT等多種混動技術(shù)，并陸續(xù)推出多款搭載相應(yīng)技術(shù)的產(chǎn)品。

『星越L(參數(shù)|詢價)雷神Hi·X油電混動版』

　　就在3月底，首款搭載吉利雷神動力的星越L雷神Hi·X也已正式上市，新車憑借全球首款3擋混動電驅(qū)變速器DHT Pro、NEDC百公里油耗4.3L、1300公里NEDC綜合續(xù)航等優(yōu)勢公開叫板日系雙田競品，那么這款新車有能力終結(jié)日系壟斷，成為中國品牌技術(shù)向上的代表嗎？

　　以雷神動力為殺手锏

　　相信大家對星越L并不陌生，這款產(chǎn)品是在去年7月正式上市。作為吉利汽車的旗艦SUV，雖然定位緊湊型，卻以2845mm的長軸距與競品形成錯位競爭。

　　近期上市的星越L雷神Hi·X可以看做是星越L的混動版。新車是吉利全面開啟新能源轉(zhuǎn)型的重磅產(chǎn)品，同時也是吉利邁入動力4.0科技電氣化時代的首款車型。

　　此外，星越L雷神Hi·X的加入，也讓吉利品牌CMA高端序列的產(chǎn)品矩陣得以完善。在星越L雷神Hi·X上市之前，由星越、星越L、星越S、星瑞組成的吉利品牌CMA高端系列“中國星”累計銷量已超34萬輛，平均售價達(dá)到15萬元。而星越L雷神Hi·X上市銷售后，基于17.17萬-18.37萬的售價，也將進(jìn)一步拉升“中國星”的平均售價，助力吉利品牌向上的同時也將對合資品牌腹地形成進(jìn) 一步?jīng)_擊。

　　接下來我們還是回到車型本身，與星越L相比，星越L雷神Hi·X最核心的還是那顆“心臟”的變化。

『3擋混動電驅(qū)變速器DHT Pro』

　　新車搭載DHE15（1.5TD）混動專用發(fā)動機(jī)，由于采用高壓直噴、增壓中冷、米勒循環(huán)、低壓EGR等技術(shù)，使得發(fā)動機(jī)熱效率高達(dá)43.32%，并且高熱效區(qū)域覆蓋率接近一半。

　　對于43.32%的熱效率，可能大家并沒有什么感知，但其實這已經(jīng)是目前量產(chǎn)發(fā)動機(jī)的天花板了，通常發(fā)動機(jī)的熱效率多在30-38%之間，能接近40%的已經(jīng)是少數(shù)，而超過40%更是鳳毛麟角。由此可見星越L雷神Hi·X搭載的發(fā)動機(jī)在熱效率方面的領(lǐng)先性，而較高的熱效率也保證了燃效更高、油耗更低、污染更少以及續(xù)航里程更長。

　　3擋DHT Pro星越L雷神Hi·X另一個黑科技，DHT即混合動力專用變速器，吉利的DHT Pro是3擋混動變速器，將雙電機(jī)、變速器、電控制器等6大部件高度集成，重量僅120kg，卻能做到4920N·m最大輸出扭矩，可見其效率之高。

　　目前市面上的DHT多為1擋，部分2擋，鮮有3擋。之所以3擋DHT較少，主要由于其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，對于穩(wěn)定性有較高要求，但如若能實現(xiàn)穩(wěn)定工作，得益于3擋結(jié)構(gòu)，會對節(jié)油大有裨益。就像燃油車，只用1擋、2擋行駛必然費油，根據(jù)速度適當(dāng)升擋才能讓發(fā)動機(jī)工作在最高效的轉(zhuǎn)速區(qū)間。

『星越L雷神Hi·X油電混動版』

　　值得一提的是，星越L雷神Hi·X還可實現(xiàn)全動力域FOTA升級，動力、操控、娛樂、安全皆可升級更新，讓車輛真正實現(xiàn)“常開常新”。其實很多車企都在宣傳OTA升級，吉利則更實在，為用戶提供的是FOTA升級，可直接升級車輛的操控性能，因為OTA升級中還包括SOTA升級，即軟件升級，這也是很多車企在玩的營銷套路。

　　在1.5TD發(fā)動機(jī)和3擋DHT Pro的加持下，星越L雷神Hi·X百公里綜合油耗（NEDC）僅為4.3L，綜合續(xù)航達(dá)到1300公里，而百公里加速則只要7.9s，從此讓節(jié)油與性能不再是對立的存在。在純電動車?yán)m(xù)航問題、燃油車油耗問題尚未解決的當(dāng)下，儼然是用戶杜絕焦慮的優(yōu)選。

　　能否改寫市場格局？

　　油電混動技術(shù)門檻高，此前一直被日系壟斷，尤其是豐田、本田，在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)“統(tǒng)治”著油電混動市場。提及HEV，多數(shù)人首先想到的會是卡羅拉雙擎、凱美瑞雙擎、CR-V銳·混動等，而HEV車型的鼻祖，也是豐田早在1997年實現(xiàn)量產(chǎn)的普銳斯。

　　近年來，中國品牌車企始終在油電混動技術(shù)上攻關(guān)，雖然推出了不少有著不同命名的混動技術(shù)以及搭載相應(yīng)技術(shù)的產(chǎn)品，打破了日系混動技術(shù)壁壘，但在市場上并未真正實現(xiàn)對于日系HEV產(chǎn)品的突圍，只是零零散散的掀起了一些小的波浪。

『豐田RAV4榮放 雙擎』

　　那么剛剛上市的吉利星越L雷神Hi·X是否有實力改寫市場格局呢？我們先來看看市場上兩大混動巨頭的技術(shù)實力。

　　首先是豐田的THS，這套混動系統(tǒng)利用行星齒輪巧妙的聯(lián)結(jié)起電驅(qū)系統(tǒng)和燃油發(fā)動機(jī)，并實現(xiàn)功率分流。豐田THS系統(tǒng)穩(wěn)定性高，已經(jīng)在全球近2000萬輛已售車型上得到充分驗證。豐田THS偏向于發(fā)動機(jī)驅(qū)動車輛，電動機(jī)更多的是輔助，加速時輔助、起步時輔助等，其在節(jié)油層面收獲一致好評，但動力“太肉”也是深受詬病，且其混動系統(tǒng)并不太智能，僅能實現(xiàn)純電動和油電混合動力行駛。

『本田CR-V銳·混動』

　　相比豐田THS的功率分流，本田i-MMD則為串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，可實現(xiàn)純電、串聯(lián)、并聯(lián)、發(fā)動機(jī)直驅(qū)行駛，本田i-MMD是接近于純電驅(qū)動模式的混合動力系統(tǒng)，因此更接近一種升級的增程混動系統(tǒng)，節(jié)油能力較強(qiáng)。但由于是1擋混動，因此發(fā)動機(jī)直驅(qū)行駛時動力一般，也就導(dǎo)致高速再加速能力不強(qiáng)。

　　吉利雷神智擎Hi·X可以看做是功率分流和串并聯(lián)混動集成后的升級版，得益于是3擋混動，擴(kuò)大了直接驅(qū)動的速域，能讓車輛更早進(jìn)入直接驅(qū)動狀態(tài)，提升低速和高速時的傳動效率，在時速20km以上即可進(jìn)入并聯(lián)模式，此處說的便是其“看家本領(lǐng)”全速域并聯(lián)。起步時，3擋DHT Pro通過離合器滑摩，匹配1擋大速比，實現(xiàn)彈射起步，80-120km/h加速，釋放60%的儲備功率，快速實現(xiàn)高速超車，規(guī)避了日系混動動力弱的痛點。

　　其實過多說原理很難讓人有直觀的感知，還是數(shù)據(jù)更有說服力，接下來我們就一起看看吉利雷神智擎Hi·X與豐田THS、本田i-MMD在核心動力數(shù)據(jù)上的表現(xiàn)。

　　在百公里綜合油耗、百公里加速時間、系統(tǒng)綜合功率以及綜合續(xù)航里程幾個體現(xiàn)混動系統(tǒng)技術(shù)實力的核心指標(biāo)上，吉利星越L雷神Hi·X實現(xiàn)了對本田CR-V銳·混動、豐田RAV4雙擎的全面超越，且吉利星越L雷神Hi·X售價更低，乘坐空間更大，這都是加分項。

　　可見，在1.5TD發(fā)動機(jī)和3擋DHT Pro的助力下，星越L雷神Hi·X真正實現(xiàn)了在技術(shù)層面對日系混動的突圍，且在核心指標(biāo)上均體現(xiàn)出一定的優(yōu)勢。依托更智能的3擋DHT Pro帶來更高效、更多元的動力輸出，且基于雷神動力新能源試驗中心的全域氣候環(huán)境模擬艙，以及長距離真實環(huán)境測試充分檢驗混動系統(tǒng)穩(wěn)定性，以絕對的技術(shù)實力引領(lǐng)中國品牌走出一條技術(shù)突圍的向上之路！

　　混合動力正當(dāng)其時

　　自2020年我國提出“2030碳達(dá)峰，2060碳中和”目標(biāo)后，“雙碳”連續(xù)兩年被寫入政府工作報告。交通領(lǐng)域作為我國主要的碳排放源之一，在減排方面身負(fù)重任。中國電動汽車百人會副秘書長王賀武就曾指出，交通運輸領(lǐng)域高度依賴化石燃料在移動終端的燃燒，導(dǎo)致了其二氧化碳排放基數(shù)大和減排難。

『星越L雷神Hi·X油電混動版』

　　因此汽車行業(yè)的能源革命已經(jīng)迫在眉睫，新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車的替代是行業(yè)公認(rèn)的降低移動終端碳排放的有效手段，但純電動車的全面普及尚存在一定難度，油電混動、插電混動是現(xiàn)階段在降低燃油消耗和規(guī)避純電動車痛點之間尋求平衡的有效路徑。

　　中國電動汽車百人會副理事長董揚指出，混合動力不是過渡、不是臨時替代，未來在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)覆蓋率會超過純電及純?nèi)加停蔀閼?yīng)用最廣的技術(shù)。此外，董揚還強(qiáng)調(diào)，有人以為確定了純電路線，就不用走混合動力了，現(xiàn)在看來這些想法是不全面的，發(fā)展混合動力對汽車行業(yè)來說意義重大，對車企來說更是巨大機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

　　而中國汽車工程學(xué)會也對混動動力汽車的發(fā)展給出了權(quán)威背書，其發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》指出，到2035年新能源汽車（包括插電混動）與混動汽車占比各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。此處的混動汽車包括48V輕混和HEV強(qiáng)混。相對而言，48V成本較低，但節(jié)油效果顯然不如HEV，HEV更符合當(dāng)下對于環(huán)保的需求。

『星越L雷神Hi·X油電混動版』

　　而從全球范圍來看，數(shù)據(jù)顯示，過去7年中，全球混合動力汽車產(chǎn)量增長近3倍，全球各主要車企均已在未來五年內(nèi)大幅度下調(diào)了傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的研發(fā)數(shù)量，同時提高了混合動力系統(tǒng)的研發(fā)比例。

　　由此可見吉利汽車發(fā)力混動技術(shù)的及時性。吉利汽車不只有油電混動，就在今年3月還推出了雷神Hi·X“超級電混”，是繼雷神Hi·X“HEV”之后，基于“雷神智擎Hi·X”混動平臺打造的全新一代“大里程PHEV”。當(dāng)然，目前PHEV的發(fā)展也遇到一些問題，首先由于成本原因和技術(shù)難度高，導(dǎo)致PHEV車型售價較高，其次PHEV車型饋電油耗較高，但這都可以隨著技術(shù)突破得到緩解。

　　首款搭載雷神“超級電混”，純電續(xù)航超過100km的帝豪L雷神Hi·X已經(jīng)亮相。2022年，吉利汽車將會投放8款以上的雷神Hi·X油電混動和超級電混產(chǎn)品，其中有三款油電混合、五款超級電混。

　　從技術(shù)推廣和產(chǎn)品落地的節(jié)奏來看，吉利汽車已經(jīng)搶抓住了混動汽車發(fā)展的機(jī)遇期，將為消費者提供可以規(guī)避燃油車、純電動車痛點的更多選擇，同時也為助力我國實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)做出表率。（文/行業(yè)評論員 南城后花園）