其實第六代探險者 ( 參數(shù) | 詢價 | 圖片 ) 在2020年時，長安福特就已經把它國產化了，因為它出色的舒適性、質感以及在中大型SUV里少有的操控感，導致大家對它的認知都是一臺美系公路SUV。但每次開上它的時候，我都會想，這么優(yōu)秀的操控和聰明的四驅系統(tǒng)，2.3T強勁的動力再加上齒比廣泛的10AT變速箱，僅僅行駛在公路會不會有點屈才呢？能否把它帶到公路以外的地方大展身手呢？考慮到探險者是臺中大型SUV，這個大展身手的場景首先排除的就是賽道……那就只有越野了。

而長安福特似乎也察覺到了這一點，于是推出了探險者的特別版——昆侖巔峰版，在探險者原有基礎上進行了一系列的官方越野改裝，外表內在通通升級。

先簡單說說探險者普通版和昆侖巔峰版的差異吧！與普通版相比，昆侖巔峰版前臉部分簡直可以用“脫胎換骨”來形容，重新設計的中網，前臉加入了橙色拖車鉤和下方的金屬護板，種種改動的堆疊讓昆侖巔峰版的前臉更具運動感。當然，在一家傳統(tǒng)車企上，這些不可能僅僅是樣子貨，首先這兩個看似裝飾的橙色拖車鉤能承受足足3噸的拉拽力，完全滿足在越野時和隊友互相拖車救援的需求。而車底的這一塊也是貨真價實的鍍鋅鋼板，厚度高達2.3mm，能在越野時保護引擎重要部件，防止越野時被石頭磕到水箱這類意外發(fā)生。

除了前臉針對越野的加裝和外觀內飾上的昆侖巔峰版特別標識以外，昆侖巔峰版最大的亮點就是底盤部分，原廠就配上了265/65 18寸的普利司通REVO 3的AT胎，在國內目前沒看到這款輪胎正規(guī)渠道的報價，最后從網上看到該型號尺寸的海外報價，323.99美金一條，折合人民幣來到了2300多元一條……當然目前國內也有很多其他品牌AT胎選擇，可以大幅降低后期用車成本。

另外，昆侖巔峰版整個底盤都針對越野路況進行特調，除了升高底盤以外，避震桶芯內部還增加了專用的回彈彈簧，能減輕在爛路行駛時整個車身的過度搖晃。最重要的則是在后橋加裝了托森純機械限滑差速器，在單側車輪打滑甚至懸空的時候，能有效將扭矩分配到另一側附著力更多的車輪，減少脫困時的動力損失。

上述的就是昆侖巔峰版和普通版不同的點，那這些改裝會帶來什么變化呢？這次我就拿到了這臺白白凈凈的探險者。這周廣州的天氣也算可以了，起碼不是下雨下一整天，也算是“天氣晴朗”了……為了更全面了解這位美式硬漢，我決定在開去野外撒歡之前，先開著它用作市區(qū)通勤。

起初我是很抗拒開著那么大一臺SUV在市區(qū)通勤的，因為我本身就不喜歡開大尺寸的車，覺得在市區(qū)用車不靈活，再加上還是用著AT胎，舒適度肯定大打折扣。但開它上班的這幾天，特別是跑廣園快速時，我發(fā)現(xiàn)了這個昆侖巔峰版的“妙用”。這個我們戲稱為“廣園競技場”的廣園快速因為最右車道都是沙井蓋和坑洼，所以我平時即使是趕著上班，也寧愿在左邊車道被慢車堵都要避免走最右車道，如若不是，不慎碾上坑洼時就會感受到避震頂?shù)骄彌_膠的動靜。但我這幾天開著探險者一改以往面對坑洼的唯唯諾諾，直接走最右車道，一路無視沙井蓋坑洼碾壓過去，路面的沖擊都被65扁平比的AT胎化解了大半，甚至還沒輪到避震發(fā)揮。

除了這個“妙用”以外，正常行駛時，在2.3T Ecoboost引擎的低扭下，這位重量級壯漢也顯得無比輕盈。在市區(qū)里跟著正常車流速度，只需2000來轉就能輕松帶動這臺2.1噸的大家伙，若此時前方沒車，油門再踩深點的話，轉速來到3000轉，就能聽到發(fā)動機的噪音。不對，與其說噪音還不如說是聲浪，雖說不是V6、V8，但這套2.3T引擎發(fā)出的聲音和其他四缸機高負荷時那種聲嘶力竭的廉價聲音不同，更像是一種沉穩(wěn)的低吼，甚至讓我聯(lián)想到美式十字曲軸大V8，例如福特Mustang GT 5.0引擎發(fā)出的煮水聲，當然也僅僅讓人聯(lián)想到而已，和真正的V8聲浪還是有差距的。在市區(qū)時留意儀表上的4WD動力流顯示，動力需求不大時，輸出基本都在后軸，而急加速情況下才會分配部分動力到前輪，最高可達到50：50的前后動力分配，絕大部分情況下10AT變速箱的升降擋還是十分平順的。

10AT變速箱的多擋位的設計，相信初衷是為了能在各種情況下都能匹配上發(fā)動機效率最高的轉速，但若這時變速箱電腦不夠聰明，總是不能換入合適的擋位的話，那此時的行駛體驗就堪稱災難了，相信那時候就會如同一個開手動擋激烈駕駛，但又不會擇檔的新手司機。但還好這種災難并沒有在探險者身上發(fā)生，如果你恰好是紅綠燈第一排“發(fā)車”的駕駛員，想要急加速起步，例如維持著4000甚至5000轉加速的話，變速箱也能聰明地響應你的需求，在這段急加速的過程中它會很聰明的跳著升檔，例如會1-3-5這樣陸續(xù)升檔。如果此時還是堅持著1-2-3-4-5逐個升擋的話，那這段急加速里面就多換了兩次擋，無疑對整個加速都會有影響，畢竟換擋一次就代表多一次動力中斷時間和沖擊。當然，目前的變速箱技術已經能把這個動力中斷的時間無限縮小，但它還是存在的，再小的影響也不等于消失。

那這個10AT就真的完美到一點頓挫都感受不到嗎？那也沒那么完美，像前一段我所講的“絕大部分情況下10AT變速箱的升降擋還是十分平順的”，而那個小部分情況，就是深踩油到法定限速后，松油門的那一下，變速箱換擋讓引擎轉速從高轉速回到巡航區(qū)間（2000轉左右）的那一下，還是能感受到一點頓挫，但這個少數(shù)情況只在急加速后會遇到，正常跟著車流速度慢踩油門的話就不會出現(xiàn)，總的來說還是無傷大雅。再加上我取到的這臺試駕車之前的1萬多公里幾乎都在暴力測試或越野，那種高負荷工況的損耗可能是正常行駛的10多倍甚至以上，估計這也是原因之一。

再說說底盤部分，我以前對美式SUV都有一個刻板印象，就是“美式大船”，我此前也試過很多老款美式SUV，轉向遲緩，避震柔軟，導致它們開在公路上時，若是遇到起伏或沙井蓋的話，就如同在海上行駛的船受到水流沖擊時搖搖晃晃。當然在此動態(tài)下抓地力還是在線的，但車身的過度搖晃確實很容易讓車內人員感到不適，這些都是過去我對美系SUV的“偏見”。

開上探險者之前，我一直戴著這種有色眼鏡，何況現(xiàn)在還是一臺加高和越野特調的美系SUV？那不更像船了嗎？但這一次長測探險者昆侖巔峰版我改觀了，在深踩油門起步或急剎時，車身抬頭或點頭的動態(tài)都抑制得非常好。即使在稍微快點的速度過彎出彎，還是能開出后驅車那種車屁股推著你出彎的感覺，車身回正的那一下懸掛也十分干脆，車身姿態(tài)也沒預料中的多余左右晃動。當然，作為一臺中大型SUV側傾和底盤的各種晃動還是會有點的，再好的底盤也不能違反物理學。但放在同尺寸的SUV里對比，探險者的動態(tài)絕對算得上干脆利落，也打破了我對美式SUV的“偏見”。

那它的實際加速成績如何呢？盡管廣州一直在下雨，我還是在停雨間隙連續(xù)做了3次0-100km/h加速，濕地再加上AT胎，地板油起步打滑是肯定的了，所以最后測出的平均8.39秒也并不能代表它的最好成績。而且測試時能感受到探險者的優(yōu)勢是在80km/h后的中后段加速，這也是正統(tǒng)美系車的優(yōu)勢所在。但礙于場地條件有限，我們也無法把車速開的更快了。

除了這些動態(tài)的進步以外，那它的極限抓地呢？日常的車身搖晃程度這種動態(tài)其實并不能完全反映出車輛的極限抓地力。雖然我不會拿這臺中大型SUV去下賽道，但平時在道路上的意外情況還是能體現(xiàn)出它的機械抓地力。有一天深夜，我在市區(qū)見完朋友，開著探險者在天河區(qū)珠江邊的臨江大道，快到琶洲大橋底紅綠燈前大概200米的地方，有一個可以稱為飛坡的起伏，有經過的朋友可以留意一下那里的起伏。我平時沒走這里并沒有及時發(fā)現(xiàn)該狀況，于是就保持著一定速度直接開上了這個“飛坡”，但探險者卻沒出現(xiàn)我預料中的那種上升后落地的失重感和落地后稍微失控的動態(tài)，反而是十分平穩(wěn)地完成“降落”，過了飛坡最高點然后落地時，避震從低點恢復到正常高度的那一下同樣干脆，沒有多余晃動。起初我只是以為是速度不夠快，后來有一晚換了自己的小轎車，同樣的速度去過這個“飛坡”，嗯，果然落地時，感覺整個車硬生生地“砸”到地上，并且避震“哐”一聲頂?shù)骄彌_膠，也就是避震阻尼不夠打頂了，果然是有對比才有傷害。

而這些優(yōu)秀的動態(tài)操控，都要得益于探險者采用了同級特有的縱置后驅平臺，其他車的橫置平臺受限于前軸兩個塔頂之間的空間，發(fā)動機無法打橫安放在其之間，所以只能將發(fā)動機安裝在塔頂以前的位置，畢竟如果要完全放在塔頂后面的話，就得和車內空間搶位置了，而這個“無奈之舉”也是絕大部分前驅或四驅家用車在使用……那引擎被迫放在塔頂之前，大部分重量在車頭，就會讓整車重心更加靠前，就無法做到一些注重操控的品牌（例如寶馬和近年的凱迪拉克轎車）所推崇的前后50:50的黃金配重比，大部分都是前軸百分之五十多的配重，后軸僅有百分之四十多的配置，這樣不均勻的配重無疑會對操控造成影響。

那回到探險者本身，2.3T搭配縱置后驅平臺，我們也因此戲稱其為6/7座Mustang……打開機艙，引擎縱置在兩個塔頂中間，仔細一看引擎中缸部分甚至還完全在前軸往后的位置，那這個車上單體重量最重的部件都在前軸往后了，就為我們帶來了探險者同級獨有的50：50前后黃金配重比，再加上雙球節(jié)前懸掛，鍛造鋁合金下擺臂等加成，才讓探險者能有這么出色的操控。

城市路段的體驗就分享到此了，首先大家記得探險者昆侖巔峰版不是一臺帶大梁的硬派越野車，那在官方的改裝加持下，昆侖巔峰版是否就能如福特所預計，對輕度越野的惡劣路況就有了一戰(zhàn)之力呢？帶著這個疑問我們出發(fā)前往清遠石角沙灘。

去沙灘的路上的高速路段又一次打破了我一個刻板印象，就是車換上AT胎后的舒適性。專為越野打造的AT胎因為輪胎花紋間的間隙過大、胎面更硬等緣故，在鋪裝路面上的胎噪會遠高于街道胎，而且在平路上的細小振動也會多很多，這些影響必然會隨著時速的上升同步增加。

但開探險者在高速路行駛時，我?guī)缀醺惺懿坏紸T胎該有的微小振動，風噪和路噪也得到很好的抑制，而且很多車換裝AT胎后都會導致高速時需要頻繁修正方向，但這些AT胎該有的缺點都被探險者昆侖巔峰版縮小了。高速的靜謐和舒適一直是美式豪華車的亮點，能做到這種效果沒有技巧，唯有堆料，而這種粗暴的套路也很有過去美系性能車的風范：“大力出奇跡”。探險者前擋風玻璃使用了5層夾膠的聲學玻璃，再加上B&O的音響，完全發(fā)揮出這個價位該有的舒適性。

如果非要在這里找一個槽點的話，就是座椅頭枕了，我拿到的是六座版，所以第二排是兩個獨立座椅，跟我一起去的同事看到這兩張豪華座椅，本打算在路程上睡一覺，但因為座椅頭枕不像我們先前體驗的銳界L混動ST-line版那樣兩邊頭枕有翹起來擋住頭部，所以整個路程的睡眠體驗不是太好。

另外，探險者的2.3TEcoboost引擎的276匹馬力在高速終于派上用場了，出了匝道后，一地板油，在短暫的延遲后動力系統(tǒng)才完成了降擋+渦輪起壓的過程，隨之而來的就是一股推背感，只要肯踩油，它就能一直源源不斷地提供動力推著你前行。而來到120km/h的巡航速度后，得益于10AT變速箱廣泛的齒比范圍，轉速能控制在2000轉以內，高速行駛幾乎感受不到發(fā)動機的噪音。

下了高速，很快來到了清遠北江河附近，因為是第一次來，我們一直找不到沙灘的入口，沿著北江河的大壩來回走了幾次，而找路就避免不了走錯路然后原地掉頭的情況，此時探險者轉彎半徑小的優(yōu)勢就體現(xiàn)出來了，超大轉向角帶來的5.9米轉彎半徑，讓我在狹窄的兩車道也能兩把內輕松掉頭，而這個優(yōu)點也得益于先前提到的縱置后驅布局，縱置引擎除了更方便做到50:50黃金配重比以外，還有個優(yōu)勢就是為前軸懸掛騰出了更多活動空間，從而能做到更大的轉向角，在城市里調頭、停車時都能體現(xiàn)出好處。

幾圈走錯路后終于找到了一個疑似是沙灘入口的非鋪裝路，在城市被封印多天的越野特調底盤終于派上用場了，和軟質的泥地沙地不同，這段是硬質的土路，還充滿炮彈坑，如果此時車身剛性不夠的話，這種深坑造成的沖擊就會使得車架變形，隨之引起ABC柱內飾板和中控臺的異響，起初考慮到探險者是承載式車身，擔心它或多或少都會產生點內飾異響，后面發(fā)現(xiàn)是我多慮了。抱著測試極限的想法，逐步“放肆”，提高速度，沒有聽到車內內飾異響，而過坑時車身動態(tài)也抑制得很好，也保持了乘坐舒適性，看來這種程度對于探險者來說完全不值一提。

經過了一段坑洼后，我們終于找到了沙灘入口……很遺憾因為近日北江河上游韶關等地區(qū)連連大雨，所以整個沙灘都被水位上漲后的北江河淹沒了，如果想要玩沙，看清遠的天氣是沒用的，得看上游地區(qū)。沙灘沒找到，最后在河邊有一塊濕滑泥地……

由于最近小雨不斷，使得這片泥地變得如同沼澤一般，此時終于能給探險者上強度了，切換到泥地模式，能感受到前段油門的靈敏度下降，可以降低誤操作時車輪“刨地”從而陷車的風險，還會同步關閉部分電控系統(tǒng)，防止脫困時動力輸出受到限制。再加上AT胎和智能四驅系統(tǒng)的加持下，只要駕駛員不是故意“作死”，這種程度的泥地連托森差速器發(fā)揮作用的機會都沒有，顯然我們想象中的“上強度”對探險者來說不值一提。

本來想把探險者昆侖巔峰版和競品對比下，但說實話我想了很久也沒有答案，不是因為覺得它優(yōu)劣于競品，而是苦惱于找不到競品。集公路舒適性、操控、越野功能于一體且在這個價位區(qū)間，我實在找不到其他車。與探險者差不多級別的SUV，沒它的越野性能；同價位的硬派越野在公路上的操控和舒適度又和它差了十萬八千里。所以探險者昆侖巔峰版更像是一個全能型選手，如果消費者是想找一位全方位發(fā)展的“五邊形戰(zhàn)士”，那這臺探險者昆侖巔峰版無疑就是最穩(wěn)妥的選擇。