中國Top 10上市車企洗牌加劇！
傳統(tǒng)大集團忙自救，自主新貴高枕無憂？
關停工廠、裁員、重返“價格戰(zhàn)”、下調(diào)財務預期，近日大眾、寶馬、奔馳的一系列舉動，皆因在中國市場受到中國本土品牌強有力的競爭所致。
反觀剛剛連續(xù)成為單月中國車企銷量冠軍的比亞迪，在9月初被傳出其管理層欲將年度銷量目標360萬輛上調(diào)至400萬輛，引發(fā)廣泛關注。
雖然比亞迪集團品牌及公關處總經(jīng)理李云飛很快在微博上對該消息予以否認，但不難看出，不論是比亞迪內(nèi)部，還是最初傳出這一消息的摩根士丹利，對其如今銷量依然保持信心。
這種強烈反差，不只是出現(xiàn)在比亞迪與歐洲汽車巨頭之間。眼下中國汽車市場，上汽、東風、廣汽、長安這些傳統(tǒng)大型汽車集團們，在比亞迪、吉利、奇瑞、長城，甚至賽力斯、理想、零跑這些行業(yè)“新貴”的逼迫之下，“壓力山大”。
1 傳統(tǒng)豪強走向沒落？當上汽集團、東風集團股份、長安汽車、廣汽集團這四大上市國有汽車集團公布8月產(chǎn)銷快報，銷量繼續(xù)之前同比下滑的態(tài)勢，并不令人感到意外。
「圖片來源：中汽協(xié)」
但據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱“中汽協(xié)”）統(tǒng)計，得益于國家層面“以舊換新”政策的推動，8月中國汽車工業(yè)整體銷量雖同比下降5%，但環(huán)比增長8.5%，達到245.3萬輛，較7月明顯有所回暖。
在此背景下，四家上市公司仍未能擺脫月度銷量同比兩位數(shù)負增長的局面，就不免令人感到擔憂。
8月，上汽集團銷量為25.76萬輛，同比下降近40%，成為整個榜單中單月同比下滑最為嚴重的上市汽車集團，并拖累其累計銷量同比下滑幅度較1~7月擴大3.39個百分點，逼近20%。
「圖片來源：上汽集團2024年8月產(chǎn)銷快報」
與上汽集團有著相似境況的廣汽集團、東風集團股份，8月銷量同比分別下降24.69%和31.77%。累計方面，東風集團股份119.82萬輛、同比下降7.14%的表現(xiàn)，稍好于廣汽集團。
上述三家大集團，向來依仗的合資品牌銷量繼續(xù)走低。上汽大眾8月銷量同比下降22.75%，上汽通用1.58萬輛的月銷水平已幾乎沒什么存在感。
東風日產(chǎn)、東風本田的累計降幅較1～7月進一步擴大。廣汽“兩田”的銷量，不論單月還是累計，同比降幅均在20%以上。
「圖片來源：廣汽集團2024年8月產(chǎn)銷快報」
對于廣汽，更糟糕的是其自主陣營的廣汽傳祺、廣汽埃安銷量也在嚴重萎縮。
相比之下，東風集團自主乘用車板塊的表現(xiàn)成為亮點，只是要想在集團內(nèi)部取代合資品牌的地位，還尚需時日。
9月6日盤后發(fā)布產(chǎn)銷快報之后，上汽集團股價從9月6日收盤價12.28元/股降至9月13日的11.55元/股，5個交易日中，4個交易日收跌，累計降幅達到5.94%，市值縮水近85億元。
同日發(fā)布產(chǎn)銷快報的廣汽集團，其A股和H股分別遭遇6連跌和3連跌。
「圖片為：東風集團股份股價K線圖」
稍晚公布銷量數(shù)據(jù)的東風集團股份，則在數(shù)據(jù)發(fā)布次日，股價大跌4.6%，由9月9日收盤價1.955港元/股跌至1.865港元/股。
所幸的是，國家終于出手，中國資本市場一片沸騰，讓這幾家大型汽車集團股價迎來轉機。
相比之下，長安汽車銷量表現(xiàn)好看許多。不僅新能源板塊和出口業(yè)務同比增長55.79%和66.43%，其合資板塊的長安福特和長安馬自達，竟然在前8個月做到累計銷量同比增長。
這也使得長安汽車整體累計銷量同比增長3.61%，達到169.18萬輛，完成年度銷量目標的60.42%，成為年度目標完成率最高的大型上市國有汽車集團。
2 新貴強勢擠壓與4家傳統(tǒng)豪強的沒落形成鮮明對比的是，比亞迪、吉利、奇瑞，以及理想、賽力斯這些“新貴”，日益壯大。
比亞迪已連續(xù)第3個月蟬聯(lián)月度銷量No.1，將與上汽集團的差距拉大超11.5萬輛，這已接近東風集團股份一個月的銷量。
不僅如此，比亞迪232.84萬輛的累計銷量，與上汽集團相差不足8000輛。三季度即將結束，比亞迪取上汽集團而代之的大趨勢，似乎已經(jīng)不可逆轉。
與此同時，比亞迪在8月還以64.68%的年度目標完成率，成為《汽車K線》所統(tǒng)計的年度銷量目標完成率最高的車企。
吉利汽車在8月的表現(xiàn)同樣不俗。月銷18.12萬輛，同環(huán)比增幅均超20%；累計銷售128.77萬輛，同比增速超34%，在榜單Top 10中，僅次于奇瑞控股集團。
「圖片來源：吉利控股集團微信公眾號」
此外，如果以吉利控股集團的整體表現(xiàn)進行統(tǒng)計，27.19萬輛的單月銷量，成功超越上汽集團，位列“榜眼”之位；累計銷量突破200萬輛的同時，位居榜單Top 3。
值得關注的是，吉利汽車與比亞迪在公布銷量數(shù)據(jù)后，股價便開始一路上行。
截至9月27日收盤，吉利汽車股價報收于11.88港元/股，上漲34.69%，市值大增309.06億港元。比亞迪和比亞迪股份（H股）分別報收283.99元/股和275.8港元/股，分別上漲14.35%、13.86%。
「圖片為：吉利汽車股價K線圖」
奇瑞控股集團8月銷售21.19萬輛，在Top 10當中，與比亞迪、吉利汽車一同實現(xiàn)同環(huán)比雙增長。
不可否認的是，海外市場為奇瑞的銷量快速增長做出了突出貢獻。今年前8個月，奇瑞海外出口達72.03萬輛，同比增長25.2%，在其累計銷量的占比達到47.76%。但也應該注意到，奇瑞的國內(nèi)累計銷量增速已超61%。
正是在國內(nèi)與海外市場均交出漂亮答卷，奇瑞累計銷量同比增長41.87%，成為Top 10中累計增速最快的車企。
「圖片來源：長城汽車2024年8月產(chǎn)銷快報」
躋身8月Top 10的一眾民營車企當中，長城汽車雖然是唯一一家單月銷量同比下滑的車企，但其累計銷量仍維持在與去年同期持平的狀態(tài)。
在魏建軍“有所為，有所不為”的經(jīng)營思路下，長城汽車似乎已從單純片面追求銷量增長，轉向謀求利潤高增長。在汽車行業(yè)“內(nèi)卷”的大環(huán)境下，活下去更重要。
如果說“新貴”在市場中對“傳統(tǒng)豪強”的強勢擠壓，已徹底改變了中國的汽車產(chǎn)業(yè)格局，那么理想汽車、賽力斯這樣的“造車新貴”，則是對傳統(tǒng)豪強們的莫大諷刺。
3 大集團吹響反攻“號角”中國汽車市場新格局正在重塑，傳統(tǒng)大集團會任由形勢發(fā)展、坐以待斃？
答案當然是否定的。8月末成都車展，它們開始“反攻”。
從上汽大眾喊出“一口價”，途岳新銳7.99萬元起。不滿一個月，上汽大眾便迫不及待地公布了“一口價”的效果，“工作日日均訂單400+，周末日均訂單550+”。
按其說法粗略計算，不包括中秋假期的情況下，途岳新銳已至少收到8750份訂單。這一數(shù)字，已超過上汽大眾8月銷量的十分之一。
進入9月，上汽集團“趁熱打鐵”。
先是上汽大眾的當家產(chǎn)品之一帕薩特，推出Pro版本的同時，祭出“兩代同堂”和“一口價”兩大“殺招”，讓低于16萬元的官方價格買帕薩特，不再是癡人說夢。
隨后，上汽乘用車也加入“一口價”行列。9月13日，新一代MG5以最低6.59萬元的“一口價”讓到場媒體的驚呼響徹淄博的夜空。這是俞經(jīng)民在上汽大眾工作三年之后，重返上汽乘用車任常務副總經(jīng)理的第一個大動作。
俞經(jīng)民上任當月（8月），上汽集團的銷量第三支柱——上汽乘用車，銷量同比下降44.67%，降幅擴大近15個百分點。
對此，半個月時間，還不足以讓俞經(jīng)民改變什么，但他的回歸，被不少人視為上汽乘用車“自我救贖”的開始。
不僅僅是上汽，東風集團最早的自主乘用車品牌——東風風神，在集團2024秋季發(fā)布會當晚，發(fā)布了純電版本的東風風神L7，10.99萬元的“一口價”同樣震驚了不少人。
而東風集團的合資板塊也在醞釀著新招數(shù)。
8月銷量下滑近60%的東風本田，終于迎來可能幫助其止住頹勢的產(chǎn)品——靈悉L。
12.98萬元的官方指導價，讓東風本田全新子品牌靈悉的首款車型，在9月26日這個有8款新車發(fā)布的日子里，也很是吸引眼球，以至于讓外界期待它的市場表現(xiàn)。
當這些有著深厚歷史積淀、技術積累的國有大集團開始發(fā)力，不管是“油”還是“電”，拿出質優(yōu)價美的好產(chǎn)品，“新貴”們“油電同價”、“電比油低”的口號，就只是噱頭而已。
4 Views of AutosKline市場新格局發(fā)生改變的根源，是中國汽車產(chǎn)業(yè)的快速新能源轉型。這一過程，也開啟了中國汽車市場長達10年的造車浪潮。
如今回頭看，造車新勢力大舉進入，加速了中國汽車的新能源、智能化進程，中國汽車也由此開啟了“出海熱”。一時間，中國汽車，尤其是中國新能源汽車，成為全球汽車行業(yè)討論的焦點。
從各家中國上市車企的銷量數(shù)據(jù)看，即使遭遇不利的地緣政治和貿(mào)易保護主義影響，多數(shù)中國車企卻仍保持海外銷量的快速增長。
8月，吉利汽車海外市場銷量同比增長98%，比亞迪、長城汽車分別同比增長25.69%、31.59%，東風集團增幅達到51.9%。只是上汽集團，受歐洲市場關稅壁壘影響，海外銷量同比下滑22.15%。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1~8月，燃油車出口295.5萬輛，同比增長33.4%；新能源汽車出口81.8萬輛，同比增長12.6%。
「圖片來源：中汽協(xié)」
中國車企在向海外市場謀求高利潤的過程中，燃油車仍是其中的根本。燃油車與新能源也絕非“你死我亡”那樣簡單。
當造車浪潮褪去，大浪淘沙留下的，終究都懂得存亡之道。如何平衡新能源與燃油車之間的關系，以求謀得利潤的平衡，或許才是中國汽車進一步發(fā)展的關鍵。
更引人注意的是，面對中國汽車與世界汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局，許久沒有消息的汽車央企兼并重組，會否因大集團銷量快速下滑、份額萎縮，重新燃起希望之火？
文字為【汽車K線】原創(chuàng)，部分圖片來源于網(wǎng)絡，版權歸原作者所有。本號文章，未經(jīng)授權，不得轉載，違者必究。同時，文章內(nèi)容不構成對任何人的投資建議！股市風險大，投資需謹慎！
傳統(tǒng)大集團忙自救，自主新貴高枕無憂？
關停工廠、裁員、重返“價格戰(zhàn)”、下調(diào)財務預期，近日大眾、寶馬、奔馳的一系列舉動，皆因在中國市場受到中國本土品牌強有力的競爭所致。
反觀剛剛連續(xù)成為單月中國車企銷量冠軍的比亞迪，在9月初被傳出其管理層欲將年度銷量目標360萬輛上調(diào)至400萬輛，引發(fā)廣泛關注。
雖然比亞迪集團品牌及公關處總經(jīng)理李云飛很快在微博上對該消息予以否認，但不難看出，不論是比亞迪內(nèi)部，還是最初傳出這一消息的摩根士丹利，對其如今銷量依然保持信心。
這種強烈反差，不只是出現(xiàn)在比亞迪與歐洲汽車巨頭之間。眼下中國汽車市場，上汽、東風、廣汽、長安這些傳統(tǒng)大型汽車集團們，在比亞迪、吉利、奇瑞、長城，甚至賽力斯、理想、零跑這些行業(yè)“新貴”的逼迫之下，“壓力山大”。
1 傳統(tǒng)豪強走向沒落？當上汽集團、東風集團股份、長安汽車、廣汽集團這四大上市國有汽車集團公布8月產(chǎn)銷快報，銷量繼續(xù)之前同比下滑的態(tài)勢，并不令人感到意外。
「圖片來源：中汽協(xié)」
但據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱“中汽協(xié)”）統(tǒng)計，得益于國家層面“以舊換新”政策的推動，8月中國汽車工業(yè)整體銷量雖同比下降5%，但環(huán)比增長8.5%，達到245.3萬輛，較7月明顯有所回暖。
在此背景下，四家上市公司仍未能擺脫月度銷量同比兩位數(shù)負增長的局面，就不免令人感到擔憂。
8月，上汽集團銷量為25.76萬輛，同比下降近40%，成為整個榜單中單月同比下滑最為嚴重的上市汽車集團，并拖累其累計銷量同比下滑幅度較1~7月擴大3.39個百分點，逼近20%。
「圖片來源：上汽集團2024年8月產(chǎn)銷快報」
與上汽集團有著相似境況的廣汽集團、東風集團股份，8月銷量同比分別下降24.69%和31.77%。累計方面，東風集團股份119.82萬輛、同比下降7.14%的表現(xiàn)，稍好于廣汽集團。
上述三家大集團，向來依仗的合資品牌銷量繼續(xù)走低。上汽大眾8月銷量同比下降22.75%，上汽通用1.58萬輛的月銷水平已幾乎沒什么存在感。
東風日產(chǎn)、東風本田的累計降幅較1～7月進一步擴大。廣汽“兩田”的銷量，不論單月還是累計，同比降幅均在20%以上。
「圖片來源：廣汽集團2024年8月產(chǎn)銷快報」
對于廣汽，更糟糕的是其自主陣營的廣汽傳祺、廣汽埃安銷量也在嚴重萎縮。
相比之下，東風集團自主乘用車板塊的表現(xiàn)成為亮點，只是要想在集團內(nèi)部取代合資品牌的地位，還尚需時日。
9月6日盤后發(fā)布產(chǎn)銷快報之后，上汽集團股價從9月6日收盤價12.28元/股降至9月13日的11.55元/股，5個交易日中，4個交易日收跌，累計降幅達到5.94%，市值縮水近85億元。
同日發(fā)布產(chǎn)銷快報的廣汽集團，其A股和H股分別遭遇6連跌和3連跌。
「圖片為：東風集團股份股價K線圖」
稍晚公布銷量數(shù)據(jù)的東風集團股份，則在數(shù)據(jù)發(fā)布次日，股價大跌4.6%，由9月9日收盤價1.955港元/股跌至1.865港元/股。
所幸的是，國家終于出手，中國資本市場一片沸騰，讓這幾家大型汽車集團股價迎來轉機。
相比之下，長安汽車銷量表現(xiàn)好看許多。不僅新能源板塊和出口業(yè)務同比增長55.79%和66.43%，其合資板塊的長安福特和長安馬自達，竟然在前8個月做到累計銷量同比增長。
這也使得長安汽車整體累計銷量同比增長3.61%，達到169.18萬輛，完成年度銷量目標的60.42%，成為年度目標完成率最高的大型上市國有汽車集團。
2 新貴強勢擠壓與4家傳統(tǒng)豪強的沒落形成鮮明對比的是，比亞迪、吉利、奇瑞，以及理想、賽力斯這些“新貴”，日益壯大。
比亞迪已連續(xù)第3個月蟬聯(lián)月度銷量No.1，將與上汽集團的差距拉大超11.5萬輛，這已接近東風集團股份一個月的銷量。
不僅如此，比亞迪232.84萬輛的累計銷量，與上汽集團相差不足8000輛。三季度即將結束，比亞迪取上汽集團而代之的大趨勢，似乎已經(jīng)不可逆轉。
與此同時，比亞迪在8月還以64.68%的年度目標完成率，成為《汽車K線》所統(tǒng)計的年度銷量目標完成率最高的車企。
吉利汽車在8月的表現(xiàn)同樣不俗。月銷18.12萬輛，同環(huán)比增幅均超20%；累計銷售128.77萬輛，同比增速超34%，在榜單Top 10中，僅次于奇瑞控股集團。
「圖片來源：吉利控股集團微信公眾號」
此外，如果以吉利控股集團的整體表現(xiàn)進行統(tǒng)計，27.19萬輛的單月銷量，成功超越上汽集團，位列“榜眼”之位；累計銷量突破200萬輛的同時，位居榜單Top 3。
值得關注的是，吉利汽車與比亞迪在公布銷量數(shù)據(jù)后，股價便開始一路上行。
截至9月27日收盤，吉利汽車股價報收于11.88港元/股，上漲34.69%，市值大增309.06億港元。比亞迪和比亞迪股份（H股）分別報收283.99元/股和275.8港元/股，分別上漲14.35%、13.86%。
「圖片為：吉利汽車股價K線圖」
奇瑞控股集團8月銷售21.19萬輛，在Top 10當中，與比亞迪、吉利汽車一同實現(xiàn)同環(huán)比雙增長。
不可否認的是，海外市場為奇瑞的銷量快速增長做出了突出貢獻。今年前8個月，奇瑞海外出口達72.03萬輛，同比增長25.2%，在其累計銷量的占比達到47.76%。但也應該注意到，奇瑞的國內(nèi)累計銷量增速已超61%。
正是在國內(nèi)與海外市場均交出漂亮答卷，奇瑞累計銷量同比增長41.87%，成為Top 10中累計增速最快的車企。
「圖片來源：長城汽車2024年8月產(chǎn)銷快報」
躋身8月Top 10的一眾民營車企當中，長城汽車雖然是唯一一家單月銷量同比下滑的車企，但其累計銷量仍維持在與去年同期持平的狀態(tài)。
在魏建軍“有所為，有所不為”的經(jīng)營思路下，長城汽車似乎已從單純片面追求銷量增長，轉向謀求利潤高增長。在汽車行業(yè)“內(nèi)卷”的大環(huán)境下，活下去更重要。
如果說“新貴”在市場中對“傳統(tǒng)豪強”的強勢擠壓，已徹底改變了中國的汽車產(chǎn)業(yè)格局，那么理想汽車、賽力斯這樣的“造車新貴”，則是對傳統(tǒng)豪強們的莫大諷刺。
3 大集團吹響反攻“號角”中國汽車市場新格局正在重塑，傳統(tǒng)大集團會任由形勢發(fā)展、坐以待斃？
答案當然是否定的。8月末成都車展，它們開始“反攻”。
從上汽大眾喊出“一口價”，途岳新銳7.99萬元起。不滿一個月，上汽大眾便迫不及待地公布了“一口價”的效果，“工作日日均訂單400+，周末日均訂單550+”。
按其說法粗略計算，不包括中秋假期的情況下，途岳新銳已至少收到8750份訂單。這一數(shù)字，已超過上汽大眾8月銷量的十分之一。
進入9月，上汽集團“趁熱打鐵”。
先是上汽大眾的當家產(chǎn)品之一帕薩特，推出Pro版本的同時，祭出“兩代同堂”和“一口價”兩大“殺招”，讓低于16萬元的官方價格買帕薩特，不再是癡人說夢。
隨后，上汽乘用車也加入“一口價”行列。9月13日，新一代MG5以最低6.59萬元的“一口價”讓到場媒體的驚呼響徹淄博的夜空。這是俞經(jīng)民在上汽大眾工作三年之后，重返上汽乘用車任常務副總經(jīng)理的第一個大動作。
俞經(jīng)民上任當月（8月），上汽集團的銷量第三支柱——上汽乘用車，銷量同比下降44.67%，降幅擴大近15個百分點。
對此，半個月時間，還不足以讓俞經(jīng)民改變什么，但他的回歸，被不少人視為上汽乘用車“自我救贖”的開始。
不僅僅是上汽，東風集團最早的自主乘用車品牌——東風風神，在集團2024秋季發(fā)布會當晚，發(fā)布了純電版本的東風風神L7，10.99萬元的“一口價”同樣震驚了不少人。
而東風集團的合資板塊也在醞釀著新招數(shù)。
8月銷量下滑近60%的東風本田，終于迎來可能幫助其止住頹勢的產(chǎn)品——靈悉L。
12.98萬元的官方指導價，讓東風本田全新子品牌靈悉的首款車型，在9月26日這個有8款新車發(fā)布的日子里，也很是吸引眼球，以至于讓外界期待它的市場表現(xiàn)。
當這些有著深厚歷史積淀、技術積累的國有大集團開始發(fā)力，不管是“油”還是“電”，拿出質優(yōu)價美的好產(chǎn)品，“新貴”們“油電同價”、“電比油低”的口號，就只是噱頭而已。
4 Views of AutosKline市場新格局發(fā)生改變的根源，是中國汽車產(chǎn)業(yè)的快速新能源轉型。這一過程，也開啟了中國汽車市場長達10年的造車浪潮。
如今回頭看，造車新勢力大舉進入，加速了中國汽車的新能源、智能化進程，中國汽車也由此開啟了“出海熱”。一時間，中國汽車，尤其是中國新能源汽車，成為全球汽車行業(yè)討論的焦點。
從各家中國上市車企的銷量數(shù)據(jù)看，即使遭遇不利的地緣政治和貿(mào)易保護主義影響，多數(shù)中國車企卻仍保持海外銷量的快速增長。
8月，吉利汽車海外市場銷量同比增長98%，比亞迪、長城汽車分別同比增長25.69%、31.59%，東風集團增幅達到51.9%。只是上汽集團，受歐洲市場關稅壁壘影響，海外銷量同比下滑22.15%。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1~8月，燃油車出口295.5萬輛，同比增長33.4%；新能源汽車出口81.8萬輛，同比增長12.6%。
「圖片來源：中汽協(xié)」
中國車企在向海外市場謀求高利潤的過程中，燃油車仍是其中的根本。燃油車與新能源也絕非“你死我亡”那樣簡單。
當造車浪潮褪去，大浪淘沙留下的，終究都懂得存亡之道。如何平衡新能源與燃油車之間的關系，以求謀得利潤的平衡，或許才是中國汽車進一步發(fā)展的關鍵。
更引人注意的是，面對中國汽車與世界汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局，許久沒有消息的汽車央企兼并重組，會否因大集團銷量快速下滑、份額萎縮，重新燃起希望之火？
文字為【汽車K線】原創(chuàng)，部分圖片來源于網(wǎng)絡，版權歸原作者所有。本號文章，未經(jīng)授權，不得轉載，違者必究。同時，文章內(nèi)容不構成對任何人的投資建議！股市風險大，投資需謹慎！
