根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年中國銷量最高的車型是賣了53.86萬臺的日產(chǎn)軒逸，而最暢銷的SUV是哈弗H6，它當(dāng)年的銷量是37.68萬臺。

然而第二年伊始，中國制造的特斯拉Model Y上市了。

也許在2021年，我們還沒意識到這臺26.64萬起步的“高級電動SUV”，會對中國汽車行業(yè)帶來什么影響。畢竟國產(chǎn)Model 3也就是月均破萬的水平，即便它的SUV版本在交付第一年就以20萬臺的成績，成為當(dāng)時(shí)銷量最多的純電SUV，但排行榜上拔尖的除了五菱宏光MINIEV的名字有些突兀，剩下依然是軒逸、朗逸、卡羅拉、英朗這些?？汀?

直到Model Y以64.68萬臺的銷量，成為2023年不分能源和品類的中國最暢銷汽車，大家發(fā)現(xiàn)那些不斷閃現(xiàn)的“危矣”“頹勢”“圍剿”，對于特斯拉而言，并沒有殺傷力。

就像以前中國品牌希望打造替代卡羅拉、朗逸的家用轎車，如何搶走M(jìn)odel Y的客戶，也成為當(dāng)下新能源車企的心結(jié)——幾乎每一場純電中型SUV的發(fā)布會，它都會出現(xiàn)在PPT的背景板，成為碾壓的對象，可回過頭看今年前10個(gè)月銷量，已經(jīng)賣了37.39萬臺Model Y力壓一眾比亞迪，孤獨(dú)地守在榜首。

特斯拉的挑戰(zhàn)者們，沖在最靠前的是極氪7X：60天就能交付2.5萬臺，上個(gè)月銷量11643臺——雖然和上市宣稱的超5.8萬訂單還有距離，但已經(jīng)跟Model Y單周賣得差不多了。

7X的成功不意外，畢竟極氪連001這種半路截來、底盤稀碎、軟件Bug堪比大眾的獵裝車，也能搞得有聲有色。但從另一方面講，7X能在阿維塔07、蔚來ES6、樂道L60、小鵬G6、智己LS6、智界R7、問界M5等頗有實(shí)力的對手中，成為20萬級純電中型SUV唯二月銷破萬的車型，也說明它在產(chǎn)品力上有獨(dú)到的優(yōu)勢。

為了真實(shí)的感受到極氪7X熱賣的原因，駕仕派租來一臺頂配的100kWh長續(xù)航四驅(qū)智駕版，通過高速續(xù)航測試來摸底——畢竟能耗一直是極氪的阿喀琉斯之踵，極氪001和007在《極速焦慮》當(dāng)中，CLTC續(xù)航分別打了5.9折和6.3折。

在開跑前，我對極氪7X的第一觀感是“正?！薄?

SEA浩瀚架構(gòu)下的SUV不算少，從samrt #1、極氪X、沃爾沃EX30到極越07，都是張揚(yáng)個(gè)性的選擇，甚至同級別不少產(chǎn)品為了低風(fēng)阻和運(yùn)動感，也用了轎跑化造型。

但極氪這次卻是選擇相對工整的標(biāo)準(zhǔn)樣式，姿態(tài)更為端正，比例也很規(guī)矩，1.66米車高和1.93米寬度在當(dāng)下中型SUV算是克制，不到4.8米出頭的車長也不夸張，但2.925mm軸距讓它的前后懸和L113都很短促，不僅“得房率”高，也有益于動態(tài)的調(diào)試——還有一點(diǎn)，之前在極氪007上有些怪誕的“墨鏡”一體式智慧燈幕，放到7X和MIX上都更和諧。

另外如果你選擇雙電機(jī)版本，前備廂容積比單電機(jī)小18L，實(shí)際就只剩下狹窄的條形儲物格。

車內(nèi)部分，極氪7X也是很規(guī)矩的設(shè)計(jì)風(fēng)格，即便換個(gè)車標(biāo)也不會違和。

不過它也有冰箱彩電大沙發(fā)：我試駕的這臺頂配車型，不但扶手箱里有個(gè)小巧的8L冷暖冰箱，還花了5000元選裝了“后排電動組合沙發(fā)”，不僅有帶腿托的134°躺椅，后排座椅也有了通風(fēng)/加熱/按摩，以及中央扶手上的6英寸小屏幕來操作，極氪還附贈后備廂220V交流電源、兩個(gè)扶手上的Type-C接口。

從個(gè)人體驗(yàn)來說，我是覺得這筆錢得花，能讓家里管賬的那位心情愉悅，比小桌板和13英寸屏幕打包的后排科技套裝用處大。

在彩電的部分，極氪7X裝車了隆利科技提供的16英寸Mini LED中控屏，你可以簡單理解它是把MacBook Pro的屏幕安裝到了車?yán)?。與其匹配，極氪7X自然也用了主流的驍龍8295芯片，算力接近iPhone15 Pro的水平，APP開啟速度和滑動流暢度沒問題，在首發(fā)了極氪Eva Family語音交互的情況下，AI大模型可以讓對話自由度更高。

最值得稱道的是，極氪7X不僅有側(cè)窗遮陽簾，全景天窗也帶電動遮陽簾，這能讓我這樣每到夏天買擋板卡在天窗上的特斯拉車主感動。

我先測試了極氪7X的基礎(chǔ)性能。長續(xù)航四驅(qū)版的后永磁同步碳化硅電機(jī)和后驅(qū)版一樣，都是310kW、440N.m，但它前面多了個(gè)165kW、270Nm的異步電機(jī)，所以綜合輸出就直接到了4.0T V8發(fā)動機(jī)的水平。

對比75kWh磷酸鐵鋰電池的后驅(qū)版，100kWh三元鋰電池的極氪7X四驅(qū)版，整備質(zhì)量多了近200kg，小2.5噸確實(shí)是“公路坦氪”。這么個(gè)大塊頭，極氪7X零百加速官方成績是3.8秒，不僅比單電機(jī)版本快2秒，比Model Y的高性能版重了20%，動力也更猛——在15度左右的氣溫下實(shí)測，運(yùn)動模式下的極氪7X，連續(xù)三次零百加速都穩(wěn)定在3.83秒，和官方數(shù)據(jù)極為一致。

不過在體感上，0.85G的縱向G值反應(yīng)出來就是沒有Model Y Performance起步瞬間那么炸裂，更講究源遠(yuǎn)流長。

我想這是極氪追求平衡的結(jié)果。極氪7X有三種駕駛模式，我在城市行車時(shí)會選擇標(biāo)準(zhǔn)，電門響應(yīng)沒有那么強(qiáng)的攻擊性，扭矩攀升曲線平滑，也不會像舒適模式一樣突然變成2.0L自吸引擎的腳感。不過即便在舒適模式，只要腳腕加強(qiáng)力度踩下三分之一踏板行程，飽滿的扭矩依然會帶來干脆的提速，高速道路上的超車也信手拈來。

制動系統(tǒng)當(dāng)然也要和3秒級的動力匹配，硬件不能寒酸。

極氪7X四驅(qū)版用了前后通風(fēng)的Brembo剎車盤，還能選配Akebono固定卡鉗，加上免費(fèi)升級價(jià)值1.1萬的20英寸輪轂和米其林PS EV輪胎，陣仗挺大——可惜反復(fù)測試后的百零制動距離，最短也是38.87米，即便剎車腳感很扎實(shí)，最大G值到1.05G，剎停用時(shí)也就2.78秒。好消息是極氪7X的制動性能衰減很小，多次制動后的剎車距離波動都只在1米左右。

不在極限場景下使用，極氪7X的線控制動反饋還是很友好，剎車行程不短促，回饋力也比較適中，踩下去給的制動力建立較為線性，動能回收和機(jī)械制動之間的空隙也很難察覺——極氪7X有四檔動能回收，最大值的情況下，瞬間拖拽力也不算突兀，但我更愿意放到低檔，既能有一定滑行質(zhì)量，也有輕微補(bǔ)能效果，中高車速下用起來最順滑。

極氪7X在底盤上用了雙叉臂和五連桿的懸架架構(gòu)，前后也都是液壓襯套，加上四驅(qū)版有CDC可變阻尼和空氣懸架，和動力、剎車一樣也將底盤硬件拉滿了——極氪7X以感知系統(tǒng)構(gòu)建的這套智能魔毯，其它兩款車型選裝的價(jià)格是2萬元。

極氪7X螺旋彈簧懸架離地間隙是197mm，空氣懸架能帶來70mm的調(diào)整空間，把上限提升到230mm。從實(shí)測來看，和新001同樣的孔輝雙腔空懸，升降調(diào)整速度還是比較快，日常行駛的阻尼特性也偏向舒適，尤其在不夠平整的路面下，對于細(xì)碎顛簸的處理還是很從容。

敢用CDC這個(gè)名字，說明極氪7X的電磁減震是采埃孚提供。之前試駕極氪001，最讓我頭痛的是跑高速，舒適模式下懸架抓不住地面，在起伏時(shí)拋離感太強(qiáng)，必須要切到運(yùn)動模式才能保證基本的直線穩(wěn)定性。

這次極氪7X很好的優(yōu)化了這件事，舒適模式下雖然能感覺到懸架拉伸壓縮的行程，但起碼是能貼服在路面，遇到大幅拋跳時(shí)也沒有身體懸浮的錯覺，這種把重量壓下簧下的厚重感已經(jīng)有些德系車的感覺，值得一個(gè)好評。

不過和001相比，極氪7X的雙叉臂前懸沒有解耦設(shè)計(jì)，大沖擊的化解沒有那么自然，碾壓深坑時(shí)甚至更容易觸到塔頂，這點(diǎn)也需要車主們規(guī)避。

既然底子是為舒適的日常代步而生，我想大家對極氪7X的運(yùn)動性就不要抱有期待。雖然已經(jīng)是3秒級的高性能SUV，但運(yùn)動模式下極氪7X的橫向支撐力依然談不上穩(wěn)固，來回變道的擺動抑制不算緊繃，后軸的收斂動作也不是很及時(shí)，與Model Y高性能版相比，操縱性要差出一個(gè)量級，只能說2.5噸整備質(zhì)量帶來的物理極限很難被克服。

好消息是極氪7X的轉(zhuǎn)向比較好上手，電機(jī)功率夠大，中低速手力比較輕盈，指向性清晰，隨速增益明顯，高速行駛的居中穩(wěn)定性較強(qiáng)，越階輸入也沒有超調(diào)，回正力矩保持在柔和、漸進(jìn)的水平，對于大多數(shù)家庭用戶來說可以達(dá)成友好的溝通——不過極氪7X的轉(zhuǎn)彎半徑有5.8m，和5米的中大型車差不多，城市代步的靈活度不夠好。

極氪7X白車身的剛性很足，A柱延伸到后排頭頂?shù)?000兆帕高強(qiáng)度熱成形鋼，就是連貫的2.35米，后端車身也是一體式鑄壓鋁結(jié)構(gòu)，開起來會覺得車輛比較整，也沒有什么異響。極氪沒有雙層隔音玻璃之類的配置對降噪額外強(qiáng)化，120km/h行駛噪音大概在66-67分貝，主觀聽覺上路噪不多，主要是風(fēng)噪明顯一些，可以給在意這點(diǎn)的朋友作為參考。

高速續(xù)航測試比較枯燥，這時(shí)浩瀚智駕2.0的存在就很重要。它是極氪自研的方案，包括激光雷達(dá)的31個(gè)感知硬件、兩個(gè)Orin X芯片，整體硬件的成本很高。

極氪7X上市時(shí)，還限時(shí)贈送了價(jià)值3.5萬的ZAD完全智能駕駛輔助系統(tǒng)，而且極氪也宣傳會使用無圖NZP城市智駕領(lǐng)航，融合了流行的端到端大模型，具體數(shù)據(jù)量雖然沒公布，但已經(jīng)從10月開始公測——不過我試的這臺極氪7X可能沒在推送范圍內(nèi)，只有高速高架NZP。

從實(shí)際體驗(yàn)來看，這套智駕系統(tǒng)在封閉道路做基本的跟車和車道保持，都沒問題，變道也還算積極，只是部分場景下7X的智駕策略有些人格分裂：在應(yīng)對加塞和車道匯入的時(shí)候很沖動，制動給得太晚，讓我沒有安全感，但切換高速匝道，它又會提前2公里變到最右側(cè)，慢慢悠悠跟著貨車，讓人看著心急。

最后匯報(bào)一下極氪7X在《極速焦慮》的成績：在高速持續(xù)行駛232km、平均時(shí)速107km/h的情況下，它的表顯能耗是20.5kWh/100km，SoC掉電46%、CLTC續(xù)航減少326km，按照這個(gè)數(shù)據(jù)來計(jì)算，極氪7X高速續(xù)航的折扣率是71%。

不得不承認(rèn)，對比001和007，作為雙電機(jī)的中型SUV，它在能耗控制上的進(jìn)步顯而易見。

至于補(bǔ)能的話，雖然極氪7X全系都有800V碳化硅加持，但75度kWh的金磚電池理論上可以做到5.5C快充，而我試駕的頂配用了吉利麒麟電池，官方宣傳是4C充電。

不過這次在國網(wǎng)和特來電的120kW充電樁上，沒有其它車分流的情況下，極氪7X的兩次充電都只能跑到60-90kW，效率不及預(yù)期。

當(dāng)然這大概率是充電樁本身適配的問題，但也說明目前不少新車的充電功率都很高，但日常想要達(dá)到理想快充狀態(tài)，隨機(jī)性太強(qiáng)。

駕仕總結(jié)：

目前來看，800V架構(gòu)、雙Orin X智駕的7X，能代表極氪當(dāng)下最高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，所以官方也承諾一年內(nèi)沒有升級計(jì)劃，“一年磨三劍”的事情應(yīng)該在它身上不會重蹈覆轍，喜歡的朋友可以放心下手。

而且極氪7X在智能、安全和舒適配置上的一視同仁，對于選擇困難的買家來說比較友好。不需要長續(xù)航、雙電機(jī)的家庭用戶，22.99萬入手605km續(xù)航的版本，平時(shí)長途打7折也夠應(yīng)付——這個(gè)價(jià)格比Model Y便宜2萬元，配置更高、電池更大，智能化也已反超，差的就是特斯拉先發(fā)確立的品牌力。

長板沒有那么長，但短板不再短的極氪7X，也算是給后來者打了個(gè)樣：想要滅了Model Y，就得這么干。