德國的三黨聯(lián)合政府內(nèi)閣比大部分DHT還要復(fù)雜。想要調(diào)和三黨利益，又要保證經(jīng)濟民生，還要滿足0.3%GDP法定赤字限額，極大限制了可能的政策空間。貌合神離，難成共識，缺少互信以及達成一致的基礎(chǔ)在電動車這個需要持續(xù)穩(wěn)定政策導(dǎo)向和產(chǎn)業(yè)投資的行業(yè)中，顯得尤為明顯。

2010年德國聯(lián)邦便提出《電動車聯(lián)邦發(fā)展計劃》，以德國成為電動車標(biāo)桿市場、提供標(biāo)桿電動車產(chǎn)品為目標(biāo)論證產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式，包括財政刺激、原料到成品推廣計劃、電池材料以及熱管理核心技術(shù)發(fā)展等多項措施。目標(biāo)是在2030年實現(xiàn)1500萬臺電動車保有量。

2010年《計劃》中制定的15個Package

但現(xiàn)實是：

2023年德國電動車銷量達到歷史最高，增幅11%總量52萬臺，電動車滲透率為18.4%。電動車累計持有量150萬臺，僅占4900萬臺登記車輛的3%。如此狀態(tài)下德國還是在2023年年底退出了持續(xù)三年對購買電動車補助的計劃，原因是政府提供的補助資金池已經(jīng)耗盡，而國會否決了對此的額外支出。

德國也成為了歐盟主要汽車市場中第一個放棄補貼的國家。

德國總理肖茲以及被“開除“的財長林德

這直接導(dǎo)致2024年前9個月電動車銷量下降28.6%，27萬臺的銷量滲透率僅為13.1%。取消歐盟生產(chǎn)品牌的補貼，同時還要跟隨歐盟懲罰拿到補貼的外國品牌。德國陷入了需求少、投入高、不賺錢、產(chǎn)品差、需求少的下行漩渦，不想投錢還想依靠出口利潤變革自己產(chǎn)業(yè)，算盤打到直冒煙。

寶馬及其非常保守的電動化

只是沒發(fā)現(xiàn)，新冠疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈重整、俄烏戰(zhàn)爭導(dǎo)致的能源結(jié)構(gòu)改變，把主機廠逼到了快轉(zhuǎn)快死、慢轉(zhuǎn)慢死的Dead-end。2030年1500萬臺的保有量，需要每年170萬的銷量才能實現(xiàn)。170萬臺的年銷量意味著新能源車滲透率需要達到60%。彼時默克爾內(nèi)閣確定的政策，怎么跟我們的市場狀況如此相似。

好在是回頭一看，還有PHEV能頂一頂吧。

PHEV的兩本賬

為什么要搞PHEV。

首先因為優(yōu)惠。

■ 經(jīng)濟賬

PHEV車型的優(yōu)惠來自于三方面：

◆ 購車時的現(xiàn)金補貼；

◆ 使用周期中的稅費減免；

◆ 使用私人充電樁的電費減免。

第二條比第一條誘人，因為BBA品牌中有大量公戶或者Leasing長租模式車輛需要按照車價繳納每月使用稅費。按比例減免就意味著車價越高優(yōu)惠越多，奔馳GLE PHEV這樣的車是不是偽命題放在一旁，用戶拿到了實實在在的優(yōu)惠和體驗才是關(guān)鍵。況且大車身和高承載的車型又利于PHEV的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，購買時可以選擇更多的金融優(yōu)惠和抵稅策略，形成了高端PHEV車型的一體兩面。

非公戶中PHEV存在的理由是較低的持有成本。目前德國家庭電費基準(zhǔn)約為38歐分/度，已比俄烏戰(zhàn)爭之前大約上漲了70%，國家補貼的家用太陽能板+儲能裝置因此變得非常具有經(jīng)濟性。十年的發(fā)電量即可覆蓋所有成本，同時還可以實現(xiàn)大約65%的電能自給，意味著如果可以使用xEV進行充電儲能，長周期使用的成本會顯著降低，即便想要覆蓋接近6000歐元的額外購車成本，需要使用自給電力行駛10萬公里。

自給電力純電行駛10萬公里對于BEV來說已經(jīng)很難，對于PHEV更是遙不可及。

所以低售價、小電池的PHEV車型實際是沒有什么經(jīng)濟性的，無論是對于主機廠還是用戶。

按照德國標(biāo)準(zhǔn)能源（電費/燃油）價格、5年持有期均攤成本、包含車輛折舊以及保養(yǎng)、不同行駛里程下的使用成本計算如下：

可以看到：

◆ PHEV的價格近似BEV；

◆ 折舊成本是持有成本的大頭，車價決定了使用成本階梯；

◆ 車價近似時，PHEV車型的持有成本并不低；

◆ PHEV車型只有在高售價區(qū)間才體現(xiàn)持有成本優(yōu)勢。

所以德國PHEV的存在價值，大部分來自政府高額的一次性購車補貼。

德國針對PHEV 5600歐元的購車補貼占到了大部分B級車車價的10%，基本抹平了ICE與PHEV之間的差距。在缺乏電動車的B級旅行車核心市場中，PHEV成了擎天一柱。2023年，寶馬3系列全系在德國的銷量大約為34400臺，其中PHEV車型5060臺，占比14.5%，規(guī)模頗為可觀。在政府補貼于2023年年底退出的情況下，2024年前9月依然維持了高達4100臺的銷量，原因只是主機廠承擔(dān)了政府補貼金額。

主機廠為什么要這么做，很簡單，生產(chǎn)采購銷售，哪一環(huán)節(jié)可以像補貼政策一樣說停就停。

■ 環(huán)保賬

當(dāng)然了，因為PHEV還能帶來碳排量積分。

xEV的環(huán)保性取決于能源結(jié)構(gòu)。因此在當(dāng)前以化石燃料為主的電力國家中，任何一個xEV相比ICE都不環(huán)保。xEV之所以存在巨大環(huán)保價值只是因為標(biāo)稱碳排量。歐盟對于碳排放均值做了嚴苛設(shè)定，2021年碳均值基準(zhǔn)紅線95g/km，在此基礎(chǔ)上要求主機廠在2029年達到15%減值、2034年達到55%減值，并從2035年開始實現(xiàn)0g/km。

但事實是：

◆ 油耗的計算方式并非WellToWheel；

◆ 生產(chǎn)所需電力產(chǎn)生的排碳量并沒有被計入；

◆ PHEV車型的低排碳量來自于計算值而非實際值；

◆ BEV目前被用作高排碳量車型的對沖，尤其是在Credit依然存在的情況下；

◆ 內(nèi)燃機車型的碳排量并沒有上限，意味著存在被中和的情況；

所以2035年的0g/km只是理論上的0，xEV提供的只是經(jīng)濟環(huán)保價值。

2022年，寶馬在歐洲銷售的新車平均碳排量為105g/km，超過限值95g/km，平均罰款金額為950歐元/車，歐洲銷售94萬臺車罰款大約為9億歐元。按照寶馬PHEV車型中碳排量最高的36g/km來算，意味著如果多賣出12萬臺PHEV即可避免罰款，銷量配比的調(diào)整空間為12%。如果考慮到BEV在銷售配比中的貢獻，這一值實際會低于10%。

只是xEV的額外成本似乎比950歐元/車高很多，尤其是需要一整個產(chǎn)業(yè)投資的BEV。所以歐洲的環(huán)保只是政策激進，大部分主機廠的產(chǎn)品配置卻非常保守，很多市場偏好的方案并非BEV甚至是PHEV。直至最近出現(xiàn)的2035年的禁燃令。

所以未來十年內(nèi)，PHEV都有其存在的合理性，即便PHEV車型面臨非常核心的挑戰(zhàn)：

◆ 2025年歐洲施行的OBFCM會體現(xiàn)PHEV的真實使用油耗，預(yù)計會影響碳排量計算方式；

◆ 100公里的純電里程門檻會大幅壓降PHEV的經(jīng)濟性；

◆ PHEV車型的高壓電池面臨歐盟碳邊境稅約束，供應(yīng)鏈復(fù)雜度和成本會顯著上升，歐洲制的電芯會受限刺激BEV產(chǎn)業(yè)；

◆ 歐洲用車的場景頗為簡單，且無限購措施，PHEV的功能優(yōu)勢被壓縮。

不排除PHEV會被全面phase-out，除了部分所謂的Performance-PHEV。

寶馬330e

■ 不可能三角

大部分PHEV車缺乏核心性能特征：

◆ 無法提供足夠的續(xù)航里程、純電特性不明顯；

◆ 無法提供明顯的動力優(yōu)勢、體現(xiàn)更大的功率。

第一個問題的解決方案是大電池+DHE+DHT，只是歐洲充電設(shè)施發(fā)展緩慢，工況對于動力系統(tǒng)負載要求較高，大量PHEV直接轉(zhuǎn)入此配置會很困難。歐洲市場偏好尺寸較小的車型，大容量電池包與車輛結(jié)構(gòu)會產(chǎn)生矛盾。

歐洲少數(shù)存在的DHT PHEV車型

第二個問題的解決方案是大功率發(fā)動機+高放電功率電池+高散熱能力，但Performance PHEV工況需求產(chǎn)生了巨大變化，對動力系統(tǒng)標(biāo)定、電機選型、散熱效率、電池充放能力提出非常高的要求，技術(shù)方案不容易，平衡成本不現(xiàn)實。

寶馬自己的Performance PHEV

歸根結(jié)底，PHEV在沒有能夠?qū)崿F(xiàn)太多BEV使用特性的情況下落入了BEV類似的性能-續(xù)航-價格不可能三角。因此對于大多數(shù)PHEV車型的性能考量還需要對比其基礎(chǔ)車型。

■ 320i的PHEV

以這一標(biāo)準(zhǔn)去看寶馬330e，完整而精細的系統(tǒng)調(diào)教確實讓它更接近于330i。

總體而言，330e的這套動力系統(tǒng)特征有：

◆ 標(biāo)桿級響應(yīng)；

◆ 全面且差異明顯的模式選項；

◆ 一如既往較差的NVH和舒適性能。

330e動力系統(tǒng)配置為B48B20B 135kW低功率汽油機外加峰值功率80kW的P2位高壓電機，xDrive可選。2024年第二次改款前還提供入門級無xDrive供應(yīng)的320e車型。二者差異在發(fā)動機功率上，320e使用B20A 120kW機型，價格便宜6000歐元，似乎是更合理的車型。

取消的原因也很簡單，寶馬無法在320e上覆蓋政府退出的補貼金額。

ZF提供一攬子方案，對車身幾乎沒有任何影響

測試車是后驅(qū)330e，其動力輸出確實比320i更為突出，Hybrid模式下60-140km/h中加速時動力儲備不遜于330i。差距體現(xiàn)在160公里以上的高速區(qū)間中，由于電動機扭矩輸出的限制，動力體驗與330i車型有明顯差別。

具體來看330e的動力系統(tǒng)特征：

◆ 油門踏板設(shè)定極為激進，動力系統(tǒng)對于油門開度和速度的反應(yīng)都非常敏感；

◆ 傳動系統(tǒng)體現(xiàn)出高剛性，電機和離合器代替了液力變矩器；

◆ 動力系統(tǒng)表現(xiàn)出精準(zhǔn)的設(shè)定和調(diào)教，尤其是低電量時對于功率和扭矩不同請求的設(shè)定；

◆ 不同工況和模式下過零響應(yīng)明顯差異，同時正反向特性能夠保持均一性；

◆ 驅(qū)動電機加啟動電機配置，驅(qū)動電機功率不會在啟動發(fā)動機時短暫丟失，利好于Kick Down時驅(qū)動扭矩的建立。

存在的一些問題：

◆ Electric模式下油門行程空洞，后半部分的油門幾乎是空行程；

◆ Battery Hold模式下電機的反拖力矩并沒有明顯地增加，補電靠發(fā)電的方式缺乏邏輯性；

◆ 制動踏板較為松弛，小行程下制動力有限，慵懶的制動踏板與激進的油門踏板并不相配。

短行程補電能耗明顯

■ 駕駛模式

330e的駕駛模式有三種：Electric-Hybrid-Sport，針對電池有一個Battery Hold功能，強制搭配Hybrid模式。Electric以及Sport兩端各有Pro/Individual變種，Sport這端另有一個模式ExtraBoost。

Electric和ElectricPro模式的差異在于是否有空擋滑行，EP模式電機功率被限制在85馬力，因此儀表盤的功率計只顯示到50左右。E模式0-100加速用時大約11秒，可支持的最高車速為140公里/小時，接近極速時電機功率進入主動限制。Kick-Down會自動切入Hybrid，0-100加速用時大約7秒。

Hybrid模式巡航發(fā)動機基本會保持運轉(zhuǎn)，不會對細小的載荷變化做出反應(yīng)，避免發(fā)動機頻繁切入切出。發(fā)動機切入切出時整車的載荷變化不大，去PHEV化體驗明顯，是所有模式中最棒的一個。

電機在160+時依然提供功率和扭矩

Sport與Battery Hold模式下發(fā)動機均會保持持續(xù)運轉(zhuǎn)，差別主要是負載不同，BH大于S模式。Sport和ExtraBoost模式的差別是很難控制的油門踏板和無法控制的油門踏板，對于Kick-Down加速大功率請求表現(xiàn)并沒有差別。

EB模式下驅(qū)動電機會提供10秒峰值功率，0-100加速大約5.5秒。該模式下區(qū)間加速電機可以越過極速限制，在140公里/小時以上時依然提供動力。在整個高速區(qū)間中，持續(xù)運轉(zhuǎn)的發(fā)動機明確處于主導(dǎo)地位，整個PT的表現(xiàn)接近一臺油車。

Electric&DSC Off

作為PHEV，330e駕駛模式的亮點是：

◆ DTC模式可以隨意搭配不同的駕駛模式，純電也可以DTC Off；

◆ 除Sport外的模式支持點火循環(huán)不復(fù)位；

◆ 方向盤的換擋撥片直接控制檔位，與反拖轉(zhuǎn)矩解耦。

■ NVH依然是弱項

330e PT的NVH性能保持了寶馬的傳統(tǒng)技能：

◆ 支架襯套剛性過高，發(fā)動機啟動以及熄火時能夠感受到非常明顯的旋轉(zhuǎn)震動；

◆ 發(fā)動機冷啟動的噪音非常明顯，雖然怠速轉(zhuǎn)速并不高；

◆ 即便是純電模式下，1升2依然可以感覺到車身闖動；

◆ EV模式下，制動力反拖時變速器聲響較大；

◆ 混動模式時，3降2時也可以體會到明顯的阻力變化。

感覺在這一點上針對PHEV的設(shè)定并不多。

能耗

寶馬330e的油耗可不低。

這是一臺租車行的PHEV，意味著高負載長里程不充電，B循環(huán)工況到處開。這臺330e一共行駛58000公里，均速高達65公里/小時，電耗接近于0，純電行駛里程只有7144公里，占比14%，上次充電是在5000公里之前。使用方式無限接近于一臺油車，最終油耗7.5升/100公里，CO2排放量174g/km，是標(biāo)稱值的8.3倍。

2019年推出的G20系列經(jīng)歷了2022年和2024年兩次改款，針對PHEV的主要變更發(fā)生在2024年。電池包容量從12度增加到了20.5度，WLTP標(biāo)稱純電續(xù)航從60公里增加到101，ACDC充電器最大充電功率從3.7kW增加到11kW，原因是歐盟新的最低純電續(xù)航里程要求。

測試車2023年出廠，依然是小電池車型。

330e最終測試里程為215公里，均速46公里/小時。補電一次，用峰值功率20kW的城市標(biāo)準(zhǔn)充電樁補能大約2小時，從0%充到60%/續(xù)航24公里。行駛模式以Hybrid為主，城區(qū)及國道工況占比較高。最終純電行駛里程占據(jù)整體里程的40%，工況配比已經(jīng)接近一臺HEV。油耗5.8升、電耗3.3度，按照德國電力CO2值計算為147.1g/km，能耗數(shù)值低于330i。單330e能耗與其他搭載DHE發(fā)動機的混動車型相比毫無競爭力，使用此類結(jié)構(gòu)的PHEV車型無法在B循環(huán)工況中實現(xiàn)較低的油耗指標(biāo)。

在德國建一個充電樁是大事

對比之前的能耗，充電依然是降低這臺車能耗的最好方式。只是德國的充電樁配套著實落后，14.5萬套公共充電樁中只有3.1萬高速充電樁，與電動車的配比只有1：10，怎能考慮PHEV車型的需求。私人充電樁又因為電網(wǎng)物權(quán)管理復(fù)雜、費用高昂受到制約，尤其是接入多戶居民樓中，不僅有2000歐元的初裝還有30歐元/月的管理費；城市規(guī)劃變更困難，最后一公里沒有解決方案，多數(shù)公共充電樁位于服務(wù)區(qū)以及工業(yè)園中。此次充電2小時，步行往返取車卻花了半小時。

德國有一半以上的電力來自于可再生能源，但面臨無法送到電車中的窘境。

操控

330e擁有寶馬的制式操控。

G20系列的懸架配置分為三種：標(biāo)準(zhǔn)懸架-M Sport運動懸架（-10mm車身高度）-自適應(yīng)（減震器）M Sport運動懸架；轉(zhuǎn)向機分為兩種：標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)向機-M Sport漸進式轉(zhuǎn)向機；前軸依照軸荷大小分為三種制動器，后軸統(tǒng)一浮鉗；后軸差速器有兩種：普通差速器和M Sport限滑式差速器。330e的高壓電池位于車身下、后軸前方，需要保證通過性所以不可選裝M Sport懸架；同樣不可選裝的還有M Sport漸進性轉(zhuǎn)向機、限滑差速器以及大制動器。

相比330i，330e的重量增加了245公斤，這也使得330e在懸架垂向設(shè)定上更加傾向于較硬的設(shè)定，無論是彈簧還是減震器。結(jié)果是不利于路面震動過濾，尤其是對于路面接縫這類高頻低幅載荷輸入，幾乎是1比1傳導(dǎo)。這也說明襯套的選型也偏向較硬，總體不利于舒適性。

330e的前軸表現(xiàn)一如330i、并沒有特性的顯著變化，同樣有標(biāo)志性的轉(zhuǎn)向手感：

◆ 車身橫擺角加速度與方向盤輸入之間的遲滯較小，所謂轉(zhuǎn)向響應(yīng)迅速，但沒有Model 3那種發(fā)賊的感覺；

◆ 車身橫擺角的阻尼較大，車頭表現(xiàn)還算沉穩(wěn)；

◆ 低速或怠速時方向機回正力矩較小，感覺有些呆滯，不利于低速挪車；

◆ 高速大轉(zhuǎn)角時方向機回正力矩過大，容易造成回正時過度修正、產(chǎn)生鐘擺。

后軸結(jié)構(gòu)變化有限，P2位電機與電池包對后軸的影響僅限于載荷。

車身、外飾與內(nèi)飾

3系是比較典型的家庭用車，對于空間和功能的要求并不低。

■ 外觀

G20系列造型非常棒，比例細節(jié)均得當(dāng)，滿足大眾審美。2022年改款突出區(qū)域設(shè)計，下層進風(fēng)口放在凸臺上；雙腎變成裝飾，只在M340i車型上是通孔；套裝三變二，Advantage被取消，換成入門版+M-Package。造型改款的效果明顯，保持了出色的造型。

330e專屬的外觀件不多，左前側(cè)翼子板上的充電口位置主要考慮車載充電器，但高度不佳，反例參考起亞EV3。操作充電板需要準(zhǔn)確按壓中間滑銷，但滑銷位置無標(biāo)記，操作成功率不高。這個位置的蓋板會在冬天變得非常臟，操作不便。

■ 空間

330e的額外總成幾乎沒有對車內(nèi)空間產(chǎn)生影響，體現(xiàn)出寶馬在平臺開發(fā)初期就考慮到B級PHEV車型的存在，G20系列出現(xiàn)的空間問題主要來自于平臺本身結(jié)構(gòu)。

前排地臺和傳動系統(tǒng)通道的尺寸過大，地臺擠占了前排乘員的腿部空間，改變了乘員坐姿。加之車門上巨大的杯架結(jié)構(gòu)，前排乘員只能側(cè)身乘坐。后排空間受限于傳動軸通道、小車門開口以及過于粗壯的門檻，上下車不便；后排地板面積較小，乘坐時腳部空間受限。

■ ID8

G20系列在2022年改款后陸續(xù)切入了ID8系統(tǒng)，2024年第二次改款時一次性切換了ID8.5。

個人認為ID8是非常領(lǐng)先的操作系統(tǒng)，更新規(guī)模雖小但勝在頻繁。相比MBUX和MMI，ID8具有碾壓式的功能豐富度，尤其是在互聯(lián)功能上；相比新勢力或谷歌定制車機，ID8具有不可替換的整合度和設(shè)計美感。

使用時ID8給我留下的一些顯著印象：

◆ CarPlay手機應(yīng)用被遷移到菜單中，弱化了CarPlay的接口功能；

◆ 對于功能的使用偏好有記錄，使用CarPlay導(dǎo)航后通過快捷鍵依然會進入CarPlay導(dǎo)航；

◆ 非常棒的場景顯示，車輛模式調(diào)動UI界面，不同快捷功能有過場動畫；

◆ 沒有放棄Joystick。

Overload

ID8出現(xiàn)的一些問題：

◆ Information Overload，儀表和大屏均如此；

◆ 底層頁面缺乏快捷方式，比如運動儀表無法添加至主頁面；

◆ 白天大圖標(biāo)頁面很難判斷光標(biāo)位置；

◆ 性能有限，多任務(wù)和語音指令同時發(fā)生時卡頓。

■ 內(nèi)飾

Curve Display確實是花小錢辦大事。

環(huán)形屏替代了博世的TFT液晶儀表。除了UI、顯示效果以及黑度的明顯改善外，消滅了屏幕邊緣的一圈狀態(tài)指示燈，為人類造福。

改款中控臺只換了個出風(fēng)口和功能鍵，地臺模塊沒有變化，依然是改款前車型的設(shè)計，比如P檔和駐車制動依然是分離功能。唯一變化是換擋手柄，從根本上解決了iDrive系統(tǒng)被遮擋的問題。

內(nèi)飾件存在的問題包括：

◆ M-Sport低配座椅沒有坐墊俯仰調(diào)節(jié)卻有椅背兩側(cè)腰靠支撐；

◆ 音響太過Boomy且無法通過均衡器糾正；

◆ 做工著實一般，后視鏡安裝位置填料分型線劃手；

◆ 后備箱沒有電動卷簾；

◆ 空調(diào)性能出色但鼓風(fēng)機的聲音較大，且在熄火關(guān)閉余熱循環(huán)也會運轉(zhuǎn)；

◆ 內(nèi)飾背景燈太暗，屏幕太亮。

■ 駕輔系統(tǒng)&BCM邏輯

G20改款不涉及輔助系統(tǒng)，沒有硬件更新，依然是Driving Assistant與Driving Assistance Pro兩套系統(tǒng)，均需要選裝。

G20上負責(zé)車身和動力系統(tǒng)的控制邏輯很奇怪：

◆ 動力系統(tǒng)Ready的狀態(tài)判斷依靠車門而不是安全帶狀態(tài)；

◆ 車輛行走的許可與安全帶位置不相關(guān)，點火等于退出駐車制動，入檔等于車輛行走放行；

◆ 建立車速后打開車門車輛不會自行制動或切入駐車制動，自動循跡倒車功能不退出。

專司ICE和PHEV的CLAR平臺會經(jīng)歷再一次的翻新，內(nèi)容將會集中在娛樂和駕輔控制器上面，而這些奇奇怪怪的控制邏輯，大多會被沿用。

駕仕結(jié)語

作為B級車的330e已經(jīng)做到了它功能的上限，卻無法與330i的性能媲美。作為PHEV的330e已經(jīng)達到了技術(shù)與成本的最佳平衡，卻無法逃出續(xù)航與能耗的問題。在有限的基礎(chǔ)條件中做到了最大可能性的變化，但技術(shù)復(fù)雜性的累積沒有帶來體驗上的明顯提升。不切實際的經(jīng)濟性、自欺欺人的環(huán)保性，似是而非的性能差異，一切都如PHEV的歷史定位，過渡期產(chǎn)品。

能在過渡期產(chǎn)品上賺到錢，寶馬是真的有本事。

文｜Allen

圖｜Allen 網(wǎng)絡(luò)