2006年，馬自達(dá)CX-7在海外推出；2009年，2.5L兩驅(qū)車型引入國內(nèi)，售價28.8萬；2010年，增配的小改款車型上市，售價29.08萬，同時宣布國產(chǎn)意向；2012年，海外CX-7停產(chǎn)；2014年，國產(chǎn)CX-7（以下簡稱CX-7）終于成為現(xiàn)實(shí)......要知道，等它國產(chǎn)已經(jīng)又過去了四年。

從以進(jìn)口的身份引入國內(nèi)，到正式國產(chǎn)經(jīng)歷了四年左右的時間，在這四年中進(jìn)口CX-7銷量并不好，一方面是當(dāng)時市場不成熟，后期競品叢生將其埋沒了。另一方面原因也在其本身，比如定價高、2.5L發(fā)動機(jī)動力較弱等等，但這并沒有對其國產(chǎn)計(jì)劃有任何的影響和阻礙，廠商還進(jìn)一步豐富產(chǎn)品線引入了2.3T渦輪增壓發(fā)動機(jī)與四驅(qū)系統(tǒng)。在測試之前，我一直在想這套新的動力系統(tǒng)能否成為新賣點(diǎn)？

這臺2.3 MZR DISI Turbo發(fā)動機(jī)最大功率238馬力（175千瓦）/5000rpm，最大扭矩350?！っ?2000-4500rpm，搭配6擋手自一體變速箱。眾所周知海外的馬自達(dá)3 MPS同樣搭載這臺2.3T發(fā)動機(jī)，只不過調(diào)校要比CX-7上的更為激進(jìn)。即便如此，我們?nèi)耘f對它的動力表現(xiàn)有所期盼。

油門的設(shè)定比較靈敏，起步和加速初段都還比較輕盈，在車流綿延的環(huán)路上能快速的完成一個并線，而不至于拖沓，一切都顯得易于掌握。變速箱和發(fā)動機(jī)配合的是那么默契，總能在恰當(dāng)?shù)臅r機(jī)選擇到合適的擋位，只是在極擁堵的道路上蠕動時，1擋與2擋的切換有點(diǎn)闖動而已，問題不大。

轉(zhuǎn)向和懸架的設(shè)定偏向運(yùn)動，采用機(jī)械液壓助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)比較重，轉(zhuǎn)向時的反饋并不像那些完全主打舒適的SUV那樣輕盈無趣。懸架沒有“忽悠”的表現(xiàn)，兼顧舒適的同時刻意保留了部分路感和路面信息，車內(nèi)乘員經(jīng)常可以清晰的感受到橋梁上的每個“伸縮縫”。懸架后段偏硬，在彎道中并沒有明顯的側(cè)傾，即便是突然變線前懸也不會一下就栽下去。

單從駕駛感受來說這臺車給我的第一印象還不錯，動力供給夠積極，表現(xiàn)不錯，駕駛感覺非常輕松，動力的跟進(jìn)也很是及時。但不得不說爆發(fā)力確實(shí)低于預(yù)期。發(fā)動機(jī)峰值扭矩爆發(fā)點(diǎn)在2000rpm，但實(shí)際感受發(fā)力點(diǎn)基本在3000rpm左右，而且不是那種噴涌般的迸發(fā)，初期只是覺得后背多了一股額外的勁兒而已，給人相對內(nèi)向保守的錯覺。

CX-7更擅長的是中途加速，比如從60公里/小時開始，遺憾的是想讓它發(fā)揮全部并不容易，在城市道路上只能感受到片刻的淋漓，因?yàn)?a target="_blank">發(fā)動機(jī)剛剛將車推至風(fēng)口浪尖便已到達(dá)道路限速上限，不過也正是這個中段加速的特點(diǎn)，使得它在行進(jìn)中完成超車顯得輕而易舉，中速行駛時轉(zhuǎn)速恰好在2000rpm左右，稍踩油門就奔向3000rpm，便能得到很好的響應(yīng)，僅有極為短暫的降擋遲疑，隨后就催逼出了足夠的扭矩。簡而言之，CX-7的駕駛感受還是相當(dāng)不錯的，容易上手，各方面的表現(xiàn)也都算令人滿意。

中高速行駛中一切都能變得敏捷，渦輪增壓器起到了明顯的效果，就像注入了某種精神類藥物，雖不時刻保持著亢奮狀態(tài)，但興奮狀態(tài)確實(shí)隨時可以到來，一切都聽從指揮。這種持續(xù)的加速感可以維持一段時間，心里不禁一陣爽快，當(dāng)然，這股力道要是來得更猛烈些就再好不過了。

不過這套動力系統(tǒng)的油耗可并不靈光，測試油耗的過程共行駛了134.6公里，消耗燃油17.94升，平均時速為30公里/小時，全程開啟空調(diào)，平均油耗為13.3升/百公里，依當(dāng)下同級別SUV的油耗平均水平來看，CX-7絕不算省油的那類，準(zhǔn)確的說是比較費(fèi)油。另外，需要注意的是這臺2.3T發(fā)動機(jī)需要加注95號以上汽油，無疑使用成本相對較高。