動(dòng)力系統(tǒng)

　　A3采用的是高功率版EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率150馬力（110千瓦）/5000-6000rpm，峰值扭矩達(dá)到了250?！っ?1750-3000rpm，發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)與高爾夫1.4T高功率版完全一致。搭配的同樣是7速干式雙離合變速箱。

　　這臺(tái)高功率EA211發(fā)動(dòng)機(jī)此前在高爾夫上的表現(xiàn)就給我們留下了不錯(cuò)的印象，動(dòng)力性能相比上一代EA111提升一大截，而且平順性也有所改進(jìn)。A3上它的表現(xiàn)依舊出色，低速區(qū)間動(dòng)力出挑，特別是2擋高轉(zhuǎn)速時(shí)的推背感，基本上可以媲美搭載2.0TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)的A4L，即便是對(duì)動(dòng)力挑剔的消費(fèi)者，對(duì)于這樣的動(dòng)力性能也完全可以滿意。

　　變速箱的換擋平順性得到了明顯改善，1、2擋之間的換擋頓挫感也幾乎察覺不到了。深踩油門時(shí)快速降擋響應(yīng)以及手動(dòng)模式下手起刀落的換擋速度都讓人挑不出毛病。不過，即便是7個(gè)擋位緊密齒比也無法徹底消除渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)輸出不線性的問題，轉(zhuǎn)速接近2000rpm時(shí)陡增的扭矩仍會(huì)讓人覺得有點(diǎn)突兀。

　　此外，變速箱D擋和S擋之間的落差變得更小，D擋不會(huì)過于肉，降擋反應(yīng)更迅速；S擋轉(zhuǎn)速基本維持在2500rpm，不再是一副神經(jīng)質(zhì)的摸樣，整體的換擋邏輯更善解人意。

　　只有在嚴(yán)重?fù)矶伦咦咄Ｍ；蛘呤侨鋭?dòng)上坡時(shí)，雙離合變速箱才顯得不夠淡定，畢竟在離合器頻繁半聯(lián)動(dòng)狀態(tài)下，想要做到普通AT那樣順暢的低速蠕動(dòng)，實(shí)在是個(gè)難以實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。整體上看，這套動(dòng)力系統(tǒng)的表現(xiàn)與高爾夫7上的基本一致，有進(jìn)步的地方就是Autohold和啟停系統(tǒng)的配合更默契一些，平順性做得更好。

　　前麥弗遜后多連桿的懸架則更偏向于舒適性，在末段保留了一定的韌勁，是奧迪一貫的中庸風(fēng)格。懸架的減振效果和A4L接近，可以輕柔的化解減速坎一類的路面起伏，但是韌勁還是更足一些，對(duì)于細(xì)碎振動(dòng)的過濾沒那么徹底，開起來的感覺也更有活力。而與懸架偏硬朗的高爾夫7相比，A3懸架的兼容性更強(qiáng)，在保證舒適性的前提下，仍能保留不錯(cuò)的運(yùn)動(dòng)潛力。

　　A3畢竟不是犀利好動(dòng)的類型，偏軟的懸架使得側(cè)傾有些明顯。由于懸架阻尼線性回彈的速度也不快，所以繞樁時(shí)的節(jié)奏很好控制。轉(zhuǎn)向是讓人感覺最舒服的，轉(zhuǎn)向力度略微偏沉，響應(yīng)算不上犀利但是指向很準(zhǔn)，如果能增加一些路感，相信會(huì)更討人喜歡。ESC電子穩(wěn)定程序則可以選擇完全關(guān)閉，車尾在出現(xiàn)側(cè)滑時(shí)可控性很高，可惜偏軟的懸架也在一定程度影響到了車尾的循跡性?？偟膩碚f，這是一臺(tái)好開且足夠安全的車，但是駕駛樂趣就不要奢求太多了。