■ 新款XTS開起來怎么樣？

　　新款XTS和老款車型最大的不同就是這臺經(jīng)過升級之后的2.0T發(fā)動機(jī)，最大扭矩從過去的355?！っ?2000-5300rpm提升至400牛·米/2400-4400rpm，功率上則沒有變化，還是269馬力（198千瓦）。要知道這個(gè)數(shù)據(jù)已經(jīng)超過了搭載3.6L V6發(fā)動機(jī)的XTS 36S車型，后者雖然在最大功率上有絕對優(yōu)勢（309馬力），但扭矩則僅有360?！っ?，并且還要到5400rpm才可以輸出最大扭矩。

　　和變速箱搭配的還是那臺6速手自一體變速箱，通用自己的產(chǎn)品，代號6T70，并配有換擋撥片。說實(shí)話我們并不擔(dān)心發(fā)動機(jī)的表現(xiàn)，反而這款變速箱才是最大的不安定因素，它在老款車型上的換擋速度就不太讓人滿意。

　　幾乎就在車輛剛起步，我們就感覺到了新老款XTS之間的差異，新車明顯要更加輕快，車速上的快而線性，大扭矩發(fā)動機(jī)如果把油門踏板的反饋調(diào)的輕巧和高效一些，帶給駕駛者的就是這種輕松的駕駛感受。

　　所以同樣為2.0T發(fā)動機(jī)，XTS和奔馳E級在油門響應(yīng)的風(fēng)格上幾乎就是天壤之別，后者實(shí)沉的油門踏板會讓初上手的朋友花上一些時(shí)間去適應(yīng)，而這個(gè)級別里5系和A6L相對來說最為平衡，XTS的風(fēng)格實(shí)際上更接近于雷克薩斯ES。是的你沒有看錯(cuò)，它開起來更像是一臺很厚重的日系車。

　　或許大家已經(jīng)注意到了在發(fā)動機(jī)的最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速上，老款車型要更加寬泛一點(diǎn)，實(shí)際上這也是新款XTS在發(fā)動機(jī)調(diào)教上的一點(diǎn)提升?，F(xiàn)實(shí)生活中我們幾乎很難把這臺車的轉(zhuǎn)速拉升至4000rpm以上，所以更強(qiáng)的扭矩輸出在調(diào)教的權(quán)重上顯然是要高過寬泛的扭矩輸出范圍的，這點(diǎn)我想大家都能理解的。

　　這臺LTG 2.0T發(fā)動機(jī)曾經(jīng)也是沃德十佳發(fā)動機(jī)，所以此次升級之后我絲毫不擔(dān)心它的動力輸出表現(xiàn)。隨著車速的攀升，中段的加速表現(xiàn)同樣可圈可點(diǎn)，拋開依舊緩慢的變速箱之外，一旦發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速開始提升，推背感就會隨之而來。BOSE為全系XTS都配備了ANC主動降噪技術(shù)，通過控制芯片和ECU數(shù)據(jù)的協(xié)同合作，發(fā)出反向聲波來抵消發(fā)動機(jī)的噪音，所以即使是急加速，傳入駕駛艙內(nèi)的發(fā)動機(jī)轟鳴聲也可用極其細(xì)微來形容，而且似乎，我們覺得它比老款XTS的降噪效果更好。

　　方向盤的阻尼非常輕，這個(gè)價(jià)格上有可變阻尼是很常見的事，不過凱迪拉克XTS上你似乎很難感覺到有什么差別，這是我不太滿意的地方，但我的同事盛元珺反倒很喜歡，他的座駕是雷克薩斯ES250。這也是為何我總把XTS和雷克薩斯ES相比較的原因，而他之前也確實(shí)做過一篇兩車的對比測試文章，兩臺車除了變速箱表現(xiàn)和底盤扎實(shí)度上的不同以外，其他方面真的非常相似。

　　在整套動力總成上拖后腿的依舊是那臺6T70變速箱，這就是我們接下來要說的。固執(zhí)的美國人就是不愿意采用日本人的愛信或德國人的采埃孚?？蓡栴}是，哪怕是日常駕駛時(shí)，你都可以很輕松的感覺到變速箱技術(shù)上的差距，它的表現(xiàn)甚至還不及20萬價(jià)位的德系和日系車。如果路況足夠出色，這款變速箱也只能用中規(guī)中矩來形容，它提供了可感知、但不惱人的換擋沖擊，擋位間的齒比和換擋時(shí)間的把握也還算合理，在升到6擋之后，你大概也就不太會去管它在想什么和做什么了。

　　不過一旦發(fā)生堵車，或是當(dāng)您的駕駛風(fēng)格微微的激烈那么一點(diǎn)點(diǎn)之后，區(qū)別就出來了。我開著這臺XTS試駕車連續(xù)三天經(jīng)由南北高架上下班（外地的朋友可以在任意時(shí)段百度這條上海最擁堵的主干道看路況），當(dāng)車速在5-15公里/時(shí)，這臺變速箱似乎就迷茫了，它好像不太清楚這個(gè)速度下到底應(yīng)該用一擋還是二擋，于是就會在這兩個(gè)擋位里來回的變動，給車輛帶來頓挫感。這種情況很像觀致3那臺雙離合變速箱，只是6AT變速箱比雙離合多了液力偶合器，所以感官上頓挫感要明顯比后者小不少。

　　而當(dāng)你想超個(gè)車，僅僅是超個(gè)車，更不是飆車的時(shí)候，深踩油門踏板，變速箱會延遲0.5-1秒的時(shí)間，然后再給你降上一擋來完成超車。這個(gè)過程中，延遲是0.5秒還是1秒，取決于你踩油門的力度和深度，而動力一旦銜接上之后就完全沒有問題了。另外，雖然有方向盤撥片和Sport模式，然而并沒有什么改變，后者只是把發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速略微提升了一點(diǎn)，同時(shí)讓變速箱的升擋速度也變慢了一點(diǎn)而已。

　　底盤是XTS在同價(jià)位上最占優(yōu)勢的地方，正如大家所熟知的一樣，新款XTS和老款車型在懸架結(jié)構(gòu)上完全沒有區(qū)別，依舊是前麥弗遜+后四連桿的結(jié)構(gòu)，大量使用了鋁制部件（點(diǎn)擊查看底盤解析文章）的同時(shí)，還帶有MRC主動電磁感應(yīng)式減振器和后輪空氣彈簧。如果光從底盤的硬件配備來看，同級別里無出其右。

　　有了這樣一套頗具底氣的懸架結(jié)構(gòu)之后，工程師似乎一點(diǎn)沒有想讓XTS走完全舒適的路線。你在開車時(shí)通過聲音能感受到底盤的厚實(shí)，這其中有一部分是車底和車身隔音的功勞，但除此之外你還能感受到幾乎路面所有的路感回饋，相比下來，XTS反倒可以說是同級別中懸架調(diào)的最硬的車了，是不是很意外？

　　我并不想評論不同調(diào)教風(fēng)格的好壞，畢竟消費(fèi)者各有所需，有的人或許正喜歡這樣的產(chǎn)品。不過這套MRC主動電磁感應(yīng)式減振器的存在表現(xiàn)真是不賴。有人覺得MRC的存在作用是把車弄的和奔馳S 600 L上的“魔毯”功能一樣，實(shí)質(zhì)上這是誤區(qū)，MRC不會讓車變得更軟，而往往讓車底的反饋感覺起來更硬了。你會在高速過彎時(shí)感覺到內(nèi)側(cè)車輪的減振器牢牢的支撐著車身不至于側(cè)傾嚴(yán)重，也可以在車輪碾過大坑時(shí)，減振器剛拉伸就立刻快速彈起以托住尚未大幅搖晃的車身，這才是MRC真正的作用。