似乎從新君威開始，別克的品牌基因發(fā)生了一個比較徹底的變化，從一個講究寬大舒適的標準美系車，蛻變?yōu)槿缃窀訌娬{(diào)運動基因的品牌。當然，這其中消費者對于駕駛樂趣的追求是促使別克做出改變的一個主要成因。新君威之后的英朗，以及今天我們測試的別克威朗，則是把別克車系運動化風(fēng)格推向巔峰的兩款重要產(chǎn)品。只不過，我們今天的主角威朗，除了“天生愛跑”之外，還被冠以最豪華A級車的身份。

設(shè)計也能成就科學(xué)之美

威朗的外觀設(shè)計采用了大量的弧面線條，從側(cè)面看過去，你可以看到一個非常標準的“弓形”設(shè)計，而在C柱則采用了快背樣式的設(shè)計方式。同時威朗的尾部造型非常簡潔，你幾乎很難看到哪怕是一條多余的線條。這個看似從美觀上考慮的設(shè)計方案，其實也包含著很多流體動力學(xué)方面的講究。

通用車系其實一直都是流體動力學(xué)領(lǐng)域的領(lǐng)跑者，其在1996年發(fā)布的EV1車型，當時0.19的風(fēng)阻系數(shù)，在當時的技術(shù)背景下，可以說是汽車工程領(lǐng)域的一個奇跡。汽車的空氣動力學(xué)，主要由4個部分構(gòu)成，按照影響汽車阻力大小分別排列為車身造型、車輪室（即車輪與車輪之間的空間）、車身底部以及進入車內(nèi)的空氣阻力。所以工程師在設(shè)計車輛模型時，必須全面考量到這四個部分的每一個細節(jié)，而每一個細節(jié)的積累，最終才會成就一款空氣動力學(xué)出色的產(chǎn)品。

那么我們看到威朗這款車，從車身造型上來說，它采用了傾角更大的前擋風(fēng)玻璃，這個比較好理解，其目的是讓空氣更加快速的通過車體表面到達車尾。而根據(jù)大量的實驗證明，車尾的造型結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，其產(chǎn)生亂流的可能性就越大。因此，我們可以看到威朗的尾部造型不僅采用了“快背”設(shè)計，同時尾箱造型也非常平整，沒有多余的線條，目的是盡量減小亂流產(chǎn)生的可能性。而與后備廂一體成型的鴨尾設(shè)計，則是為了讓通過的空氣在這里形成一個有效的下壓力，將高速行駛的汽車死死地壓在地面上。

此外，由于汽車空氣動力學(xué)的基本原理是，流經(jīng)上方空氣的通過速度必須低于流經(jīng)底盤的空氣速度，這樣才會產(chǎn)生下壓力。而流體動力學(xué)中另一個重要定論是，當空氣遇到較小的縫隙是，其流經(jīng)速度會加快，如此一來，上、下空氣流速所形成的壓力差，會增大汽車在行駛過程當中的下壓力，當然這種壓力差還需要尋找一個適當?shù)钠胶恻c，才能保證汽車獲得更低的風(fēng)阻系數(shù)。我們看到跑車的底盤普遍較低，其目的就是縮小底盤與地面之間的縫隙，從而讓空氣加速從這里通過。同時，底盤造型的結(jié)構(gòu)，也是空氣阻力產(chǎn)生的另一個主要原因，造型多變，突出點較多的底盤，則不利于降低風(fēng)阻。

為此，我們特地找到一個汽修廠，用舉升機將威朗抬高，一探其“裙底”風(fēng)光。首先，我們可以看到威朗的底盤造型是比較平整的，沒有明顯的突出點。而仔細觀察，你還可以發(fā)現(xiàn)威朗，這款官方定義為真正的駕駛者之車，其實在底盤部分確實做了大量有意義的工作，下面我們來逐一解析。

底盤結(jié)構(gòu)講究多

威朗的懸架結(jié)構(gòu)采用前置麥弗遜，后置瓦特連桿的設(shè)計。前麥弗遜的設(shè)計本身沒有什么特別之處，與其它同級別車型大同小異，但亮點在于其在前懸架加裝了一個副車架設(shè)計，并且為鑄鋁材質(zhì)，這個成本是相對很高的一種設(shè)計方案。而副車架的主要作用是吸收車輛的多余震動。

車輛在行駛中產(chǎn)生的震動首先由輪胎表面的橡膠變形進行吸收；而未吸收干凈的震動則再次通過輪胎的整體變形進行二次吸收；之后再由懸架以及與其相連的各種橡膠件進行震動過濾，我們稱之為第三次吸收；而懸架進行的上下往復(fù)運動，會將路面?zhèn)鱽淼拇蟛糠珠L波震動吸收，而這是第四次吸收；如果在沒有副車架的汽車上，經(jīng)過四次吸收后仍然未完全過濾掉的震動會傳遞至車內(nèi)，而安裝有副車架的汽車則會將這部分震動再次傳遞至副車架進行吸收，從而最大限度減小傳遞至車內(nèi)的震動。而這是副車架其中的一個作用。

副車架的另一個重要作用是，其安裝在承載式車身上，可以更大限度增加底盤剛性。我們可以把副車架看作是懸架之間存在的“骨架”，因此它的存在可以讓底盤懸架在激烈駕駛中保持更大的剛性連接，使車輛開起來穩(wěn)定性更高，整體感更強。

我們再來看看威朗的后懸架，其采用的是著名的瓦特連桿設(shè)計，這個設(shè)計在上一代英朗上已經(jīng)得到應(yīng)用，而在威朗上，別克的工程師顯然對這套懸架進行了重新調(diào)校。我們在測試中進行了連續(xù)緊急變線的嘗試，結(jié)果表明威朗的懸架與車身之間在連續(xù)動態(tài)表現(xiàn)上是值得稱贊的，連續(xù)的左右離心力并沒有讓車身有過大的負載反應(yīng)，直白一點說就是由于瓦特連桿的軸相連設(shè)計，能夠很好的消除車身轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生的側(cè)向離心力，它不僅在理論上得到了印證，同樣在實際中得到了驗證。

除此之外，威朗的電池還采用了后置設(shè)計，而這種設(shè)計一般在比較注重操控性能的豪華品牌上得到應(yīng)用，其目的是平衡前后配重比。由于前置發(fā)動機車型車頭較重，車尾較輕，因此前、后重量失衡，而把電池后置，則是一個平衡前后重量的好辦法。由這點我們也可以看出，威朗的底盤設(shè)定，讓駕駛者之車的理念沒有空喊。而正是由于威朗在底盤設(shè)定上做了大量有效的工作，我們才體會到這款車在激烈操控之中是如此如魚得水，如此人車合一。

內(nèi)飾細節(jié)關(guān)注多

威朗的內(nèi)飾設(shè)計在我看來，某種程度上已經(jīng)完全達到，甚至是超越了B級車的設(shè)計標準。先說設(shè)計，之前在老款英朗的內(nèi)飾上，你會發(fā)現(xiàn)很多功能按鍵，而這種設(shè)計看起來功能復(fù)雜，顯得科技含量很高，但是在實際操作中會給你帶來很多煩惱，上手難度比較高。而威朗在按鍵布局上的區(qū)域劃分，則采用了目前比較流行的集中布局、簡約設(shè)計的理念，即功能按鍵區(qū)域集中化，但按鍵數(shù)量并不多。大部分的車內(nèi)功能都可以通過中央觸摸顯示屏完成，而內(nèi)飾的軟件系統(tǒng)搭配電容屏，操作起來流暢度也足夠順暢。

在用料方面，威朗無論是在中控臺覆蓋件，還是內(nèi)飾襯板等細節(jié)之處，都已經(jīng)完全顛覆了過去我們對美系車“神經(jīng)大條”式的觀念。毫不夸張地說，如今在別克麾下的產(chǎn)品，其內(nèi)飾工藝已經(jīng)達到，甚至是超越了以往一向以精湛工藝著稱的德系對手們，緊致、精致是我們對威朗內(nèi)飾的最大印象。

唯一不足的是，可能是設(shè)計師太希望把“緊致、精致”的理念傳遞給消費者，所以在儲物空間的考量上稍顯不足，門板儲物空間過小，是威朗在內(nèi)飾實用性方面的一個不足；另外，車內(nèi)沒有一個儲物空間能夠很“優(yōu)雅”地放下一個大屏手機，略顯不便。

內(nèi)飾方面特別需要拿些篇幅來說說的就是這張座椅。Alcantara面料過去基本使用在一些中高檔車型上，而威朗則從中低配車型開始標配了搭配Alcantara面料的真皮座椅，并且是前、后排座椅均為標配。這種類似于翻毛皮的材質(zhì)對于喜歡激烈駕駛的人來說十分有效，它可以最大限度增大身體與座椅之間的摩擦阻力，因此駕駛者會感覺整張座椅的貼附感十分出色。并且，搭配了Alcantara面料的真皮座椅同時也提升了內(nèi)飾的高級感。

配置超越中級車

威朗的價格著實不低，頂配車型已經(jīng)達到近20萬元。不過，好消息是，我們拿到的頂配車型，其配置表現(xiàn)讓人非常滿意，甚至有些驚訝。

內(nèi)飾做工的高級感我們之前已經(jīng)說過，除此之外，威朗在頂配車型上標配了幾項能夠極大提升被動安全性能的智能配置。

FCA前碰撞預(yù)警系統(tǒng)+CMB碰撞緩解系統(tǒng)： 能對前方慢速行駛或者靜止的車輛進行綜合評估碰撞危險程度，并在必要時對駕駛員告警；系統(tǒng)持續(xù)對車輛行駛速度，與前方障礙物的距離變化等信號進行評估，如果系統(tǒng)探測到可能與前方車輛發(fā)生碰撞時，首先會發(fā)出視覺及聲音警報，如果駕駛員沒有采取相關(guān)操作，該系統(tǒng)會根據(jù)情況自動剎車，以避免碰撞或者減輕碰撞造成的傷害。

LDW車道偏離預(yù)警系統(tǒng)+LKA車道保持系統(tǒng)：LDW車道偏離預(yù)警系統(tǒng)只是在車輛發(fā)生偏離時以報警的方式提醒駕駛員，以使駕駛員及時作出反應(yīng)的安全系統(tǒng)；車道偏離預(yù)警本身不會主動干預(yù)車輛的運動軌跡；而LKA車道保持系統(tǒng)，則是當系統(tǒng)檢測到車輛已經(jīng)明顯偏離當前車道，系統(tǒng)會自動輕微修正方向盤，使車輛保持在當前車道，而當駕駛員繼續(xù)向方向盤施加力量，LKA車道保持系統(tǒng)則會即刻解除。

除此之外，別克威朗頂配車型還標配了ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，而這在同級別車型當中極為罕見。這套系統(tǒng)的工作原理與其它品牌車型大同小異，即根據(jù)前車的行駛速度，進行自動跟隨，但方向盤仍需駕駛員主動控制。

在舒適性配置方面，威朗的大尺寸天窗面積幾乎與全景天窗相當，雖然開啟面積有限，但充足的采光還是能給人帶來不錯的心情；另外，支持垂直、側(cè)方兩種泊車形式的自動泊車系統(tǒng)以及側(cè)盲區(qū)預(yù)警系統(tǒng)從20T精英型以上就開始作為標準配置出現(xiàn)，也算是比較厚道的做法。

動力表現(xiàn)：加速/制動成績令人滿意

以前的通用車型最為人詬病的當屬這套6AT變速箱了，總覺得檔位變換與自己的換擋意識有些脫節(jié)。不過威朗上搭載的DCG雙離合變速器相比上一代的6AT明顯是要聰穎很多。它與大多數(shù)雙離合變速器的“脾氣秉性”大同小異，換擋速度快、平順性好是其最大的優(yōu)點。

配合最大扭矩達到250Nm/1700~4400rpm的1.5T SIDI直噴渦輪增壓發(fā)動機，動力的輸出相應(yīng)那自然是不必多說。官方公布的其0-100公里加速時間為8.9秒（雙離合旗艦型），而選車網(wǎng)通過P-BOX測得的百公里加速時間相比官方參數(shù)更快，達到了8.63秒。

在起步時，威朗的雙離合變速箱并不支持彈射模式，原地深踩油門，轉(zhuǎn)速攀升到2000rpm即進入保護狀態(tài)，所以在起步時威朗其實耽誤了一些時間。不過隨著起步之后渦輪的介入，強大的低轉(zhuǎn)速扭矩輸出開始發(fā)揮效應(yīng)，最終8.63秒破百的實測成績令人非常滿意。

100-0公里制動測試方面，威朗的表現(xiàn)同樣十分出色，制動感受屬于隨踩隨有類型的，從初段制開始，制動力表現(xiàn)就十分充足，而經(jīng)過反復(fù)測試，威朗的制動系統(tǒng)也并沒有出現(xiàn)明顯的熱衰退現(xiàn)象，最終最好成績?yōu)?8.96米，成績相當理想。

全文總結(jié)：

平心而論，在不到20萬元這個價格區(qū)間，還沒有那臺車能給人留下如此印象深刻的運動感受。威朗，在我看來最大的賣點在于通用對這臺車的底盤調(diào)校，讓人回味無窮，甚至毫不夸張地說，這種侵入骨髓的運動感受甚至要比一向標榜運動風(fēng)格的很多德系品牌都要來得更加猛烈。這種蛻變，讓我們始料未及！

正向別克官方所宣稱的一樣，威朗是一臺真正的駕駛者之車，而“真正”二字，在這臺車上，表現(xiàn)得是如此真切。雖然威朗的價格相比同級競品略高，但如此豐富的配置加上令人叫絕的運動表現(xiàn)，這個價格妥妥的！

似乎從新君威開始，別克的品牌基因發(fā)生了一個比較徹底的變化，從一個講究寬大舒適的標準美系車，蛻變?yōu)槿缃窀訌娬{(diào)運動基因的品牌。當然，這其中消費者對于駕駛樂趣的追求是促使別克做出改變的一個主要成因。新君威之后的英朗，以及今天我們測試的別克威朗，則是把別克車系運動化風(fēng)格推向巔峰的兩款重要產(chǎn)品。只不過，我們今天的主角威朗，除了“天生愛跑”之外，還被冠以最豪華A級車的身份。

設(shè)計也能成就科學(xué)之美

威朗的外觀設(shè)計采用了大量的弧面線條，從側(cè)面看過去，你可以看到一個非常標準的“弓形”設(shè)計，而在C柱則采用了快背樣式的設(shè)計方式。同時威朗的尾部造型非常簡潔，你幾乎很難看到哪怕是一條多余的線條。這個看似從美觀上考慮的設(shè)計方案，其實也包含著很多流體動力學(xué)方面的講究。

通用車系其實一直都是流體動力學(xué)領(lǐng)域的領(lǐng)跑者，其在1996年發(fā)布的EV1車型，當時0.19的風(fēng)阻系數(shù)，在當時的技術(shù)背景下，可以說是汽車工程領(lǐng)域的一個奇跡。汽車的空氣動力學(xué)，主要由4個部分構(gòu)成，按照影響汽車阻力大小分別排列為車身造型、車輪室（即車輪與車輪之間的空間）、車身底部以及進入車內(nèi)的空氣阻力。所以工程師在設(shè)計車輛模型時，必須全面考量到這四個部分的每一個細節(jié)，而每一個細節(jié)的積累，最終才會成就一款空氣動力學(xué)出色的產(chǎn)品。

那么我們看到威朗這款車，從車身造型上來說，它采用了傾角更大的前擋風(fēng)玻璃，這個比較好理解，其目的是讓空氣更加快速的通過車體表面到達車尾。而根據(jù)大量的實驗證明，車尾的造型結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，其產(chǎn)生亂流的可能性就越大。因此，我們可以看到威朗的尾部造型不僅采用了“快背”設(shè)計，同時尾箱造型也非常平整，沒有多余的線條，目的是盡量減小亂流產(chǎn)生的可能性。而與后備廂一體成型的鴨尾設(shè)計，則是為了讓通過的空氣在這里形成一個有效的下壓力，將高速行駛的汽車死死地壓在地面上。

此外，由于汽車空氣動力學(xué)的基本原理是，流經(jīng)上方空氣的通過速度必須低于流經(jīng)底盤的空氣速度，這樣才會產(chǎn)生下壓力。而流體動力學(xué)中另一個重要定論是，當空氣遇到較小的縫隙是，其流經(jīng)速度會加快，如此一來，上、下空氣流速所形成的壓力差，會增大汽車在行駛過程當中的下壓力，當然這種壓力差還需要尋找一個適當?shù)钠胶恻c，才能保證汽車獲得更低的風(fēng)阻系數(shù)。我們看到跑車的底盤普遍較低，其目的就是縮小底盤與地面之間的縫隙，從而讓空氣加速從這里通過。同時，底盤造型的結(jié)構(gòu)，也是空氣阻力產(chǎn)生的另一個主要原因，造型多變，突出點較多的底盤，則不利于降低風(fēng)阻。

為此，我們特地找到一個汽修廠，用舉升機將威朗抬高，一探其“裙底”風(fēng)光。首先，我們可以看到威朗的底盤造型是比較平整的，沒有明顯的突出點。而仔細觀察，你還可以發(fā)現(xiàn)威朗，這款官方定義為真正的駕駛者之車，其實在底盤部分確實做了大量有意義的工作，下面我們來逐一解析。

底盤結(jié)構(gòu)講究多

威朗的懸架結(jié)構(gòu)采用前置麥弗遜，后置瓦特連桿的設(shè)計。前麥弗遜的設(shè)計本身沒有什么特別之處，與其它同級別車型大同小異，但亮點在于其在前懸架加裝了一個副車架設(shè)計，并且為鑄鋁材質(zhì)，這個成本是相對很高的一種設(shè)計方案。而副車架的主要作用是吸收車輛的多余震動。

車輛在行駛中產(chǎn)生的震動首先由輪胎表面的橡膠變形進行吸收；而未吸收干凈的震動則再次通過輪胎的整體變形進行二次吸收；之后再由懸架以及與其相連的各種橡膠件進行震動過濾，我們稱之為第三次吸收；而懸架進行的上下往復(fù)運動，會將路面?zhèn)鱽淼拇蟛糠珠L波震動吸收，而這是第四次吸收；如果在沒有副車架的汽車上，經(jīng)過四次吸收后仍然未完全過濾掉的震動會傳遞至車內(nèi)，而安裝有副車架的汽車則會將這部分震動再次傳遞至副車架進行吸收，從而最大限度減小傳遞至車內(nèi)的震動。而這是副車架其中的一個作用。

副車架的另一個重要作用是，其安裝在承載式車身上，可以更大限度增加底盤剛性。我們可以把副車架看作是懸架之間存在的“骨架”，因此它的存在可以讓底盤懸架在激烈駕駛中保持更大的剛性連接，使車輛開起來穩(wěn)定性更高，整體感更強。

我們再來看看威朗的后懸架，其采用的是著名的瓦特連桿設(shè)計，這個設(shè)計在上一代英朗上已經(jīng)得到應(yīng)用，而在威朗上，別克的工程師顯然對這套懸架進行了重新調(diào)校。我們在測試中進行了連續(xù)緊急變線的嘗試，結(jié)果表明威朗的懸架與車身之間在連續(xù)動態(tài)表現(xiàn)上是值得稱贊的，連續(xù)的左右離心力并沒有讓車身有過大的負載反應(yīng)，直白一點說就是由于瓦特連桿的軸相連設(shè)計，能夠很好的消除車身轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生的側(cè)向離心力，它不僅在理論上得到了印證，同樣在實際中得到了驗證。

除此之外，威朗的電池還采用了后置設(shè)計，而這種設(shè)計一般在比較注重操控性能的豪華品牌上得到應(yīng)用，其目的是平衡前后配重比。由于前置發(fā)動機車型車頭較重，車尾較輕，因此前、后重量失衡，而把電池后置，則是一個平衡前后重量的好辦法。由這點我們也可以看出，威朗的底盤設(shè)定，讓駕駛者之車的理念沒有空喊。而正是由于威朗在底盤設(shè)定上做了大量有效的工作，我們才體會到這款車在激烈操控之中是如此如魚得水，如此人車合一。

內(nèi)飾細節(jié)關(guān)注多

威朗的內(nèi)飾設(shè)計在我看來，某種程度上已經(jīng)完全達到，甚至是超越了B級車的設(shè)計標準。先說設(shè)計，之前在老款英朗的內(nèi)飾上，你會發(fā)現(xiàn)很多功能按鍵，而這種設(shè)計看起來功能復(fù)雜，顯得科技含量很高，但是在實際操作中會給你帶來很多煩惱，上手難度比較高。而威朗在按鍵布局上的區(qū)域劃分，則采用了目前比較流行的集中布局、簡約設(shè)計的理念，即功能按鍵區(qū)域集中化，但按鍵數(shù)量并不多。大部分的車內(nèi)功能都可以通過中央觸摸顯示屏完成，而內(nèi)飾的軟件系統(tǒng)搭配電容屏，操作起來流暢度也足夠順暢。

在用料方面，威朗無論是在中控臺覆蓋件，還是內(nèi)飾襯板等細節(jié)之處，都已經(jīng)完全顛覆了過去我們對美系車“神經(jīng)大條”式的觀念。毫不夸張地說，如今在別克麾下的產(chǎn)品，其內(nèi)飾工藝已經(jīng)達到，甚至是超越了以往一向以精湛工藝著稱的德系對手們，緊致、精致是我們對威朗內(nèi)飾的最大印象。

唯一不足的是，可能是設(shè)計師太希望把“緊致、精致”的理念傳遞給消費者，所以在儲物空間的考量上稍顯不足，門板儲物空間過小，是威朗在內(nèi)飾實用性方面的一個不足；另外，車內(nèi)沒有一個儲物空間能夠很“優(yōu)雅”地放下一個大屏手機，略顯不便。

內(nèi)飾方面特別需要拿些篇幅來說說的就是這張座椅。Alcantara面料過去基本使用在一些中高檔車型上，而威朗則從中低配車型開始標配了搭配Alcantara面料的真皮座椅，并且是前、后排座椅均為標配。這種類似于翻毛皮的材質(zhì)對于喜歡激烈駕駛的人來說十分有效，它可以最大限度增大身體與座椅之間的摩擦阻力，因此駕駛者會感覺整張座椅的貼附感十分出色。并且，搭配了Alcantara面料的真皮座椅同時也提升了內(nèi)飾的高級感。

配置超越中級車

威朗的價格著實不低，頂配車型已經(jīng)達到近20萬元。不過，好消息是，我們拿到的頂配車型，其配置表現(xiàn)讓人非常滿意，甚至有些驚訝。

內(nèi)飾做工的高級感我們之前已經(jīng)說過，除此之外，威朗在頂配車型上標配了幾項能夠極大提升被動安全性能的智能配置。

FCA前碰撞預(yù)警系統(tǒng)+CMB碰撞緩解系統(tǒng)： 能對前方慢速行駛或者靜止的車輛進行綜合評估碰撞危險程度，并在必要時對駕駛員告警；系統(tǒng)持續(xù)對車輛行駛速度，與前方障礙物的距離變化等信號進行評估，如果系統(tǒng)探測到可能與前方車輛發(fā)生碰撞時，首先會發(fā)出視覺及聲音警報，如果駕駛員沒有采取相關(guān)操作，該系統(tǒng)會根據(jù)情況自動剎車，以避免碰撞或者減輕碰撞造成的傷害。

LDW車道偏離預(yù)警系統(tǒng)+LKA車道保持系統(tǒng)：LDW車道偏離預(yù)警系統(tǒng)只是在車輛發(fā)生偏離時以報警的方式提醒駕駛員，以使駕駛員及時作出反應(yīng)的安全系統(tǒng)；車道偏離預(yù)警本身不會主動干預(yù)車輛的運動軌跡；而LKA車道保持系統(tǒng)，則是當系統(tǒng)檢測到車輛已經(jīng)明顯偏離當前車道，系統(tǒng)會自動輕微修正方向盤，使車輛保持在當前車道，而當駕駛員繼續(xù)向方向盤施加力量，LKA車道保持系統(tǒng)則會即刻解除。

除此之外，別克威朗頂配車型還標配了ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，而這在同級別車型當中極為罕見。這套系統(tǒng)的工作原理與其它品牌車型大同小異，即根據(jù)前車的行駛速度，進行自動跟隨，但方向盤仍需駕駛員主動控制。

在舒適性配置方面，威朗的大尺寸天窗面積幾乎與全景天窗相當，雖然開啟面積有限，但充足的采光還是能給人帶來不錯的心情；另外，支持垂直、側(cè)方兩種泊車形式的自動泊車系統(tǒng)以及側(cè)盲區(qū)預(yù)警系統(tǒng)從20T精英型以上就開始作為標準配置出現(xiàn)，也算是比較厚道的做法。

動力表現(xiàn)：加速/制動成績令人滿意

以前的通用車型最為人詬病的當屬這套6AT變速箱了，總覺得檔位變換與自己的換擋意識有些脫節(jié)。不過威朗上搭載的DCG雙離合變速器相比上一代的6AT明顯是要聰穎很多。它與大多數(shù)雙離合變速器的“脾氣秉性”大同小異，換擋速度快、平順性好是其最大的優(yōu)點。

配合最大扭矩達到250Nm/1700~4400rpm的1.5T SIDI直噴渦輪增壓發(fā)動機，動力的輸出相應(yīng)那自然是不必多說。官方公布的其0-100公里加速時間為8.9秒（雙離合旗艦型），而選車網(wǎng)通過P-BOX測得的百公里加速時間相比官方參數(shù)更快，達到了8.63秒。

在起步時，威朗的雙離合變速箱并不支持彈射模式，原地深踩油門，轉(zhuǎn)速攀升到2000rpm即進入保護狀態(tài)，所以在起步時威朗其實耽誤了一些時間。不過隨著起步之后渦輪的介入，強大的低轉(zhuǎn)速扭矩輸出開始發(fā)揮效應(yīng)，最終8.63秒破百的實測成績令人非常滿意。

100-0公里制動測試方面，威朗的表現(xiàn)同樣十分出色，制動感受屬于隨踩隨有類型的，從初段制開始，制動力表現(xiàn)就十分充足，而經(jīng)過反復(fù)測試，威朗的制動系統(tǒng)也并沒有出現(xiàn)明顯的熱衰退現(xiàn)象，最終最好成績?yōu)?8.96米，成績相當理想。

全文總結(jié)：

平心而論，在不到20萬元這個價格區(qū)間，還沒有那臺車能給人留下如此印象深刻的運動感受。威朗，在我看來最大的賣點在于通用對這臺車的底盤調(diào)校，讓人回味無窮，甚至毫不夸張地說，這種侵入骨髓的運動感受甚至要比一向標榜運動風(fēng)格的很多德系品牌都要來得更加猛烈。這種蛻變，讓我們始料未及！

正向別克官方所宣稱的一樣，威朗是一臺真正的駕駛者之車，而“真正”二字，在這臺車上，表現(xiàn)得是如此真切。雖然威朗的價格相比同級競品略高，但如此豐富的配置加上令人叫絕的運動表現(xiàn)，這個價格妥妥的！