[ 海外試駕]  如果不是親眼所見，任何影像或描述都不能表達(dá)數(shù)萬車迷齊聚紐博格林時，帶給人的震撼與感動。烈日之下現(xiàn)代WTCR賽車從身邊呼嘯而過，遠(yuǎn)處現(xiàn)代i30 N試駕車淡藍(lán)色的車身好像勁涼薄荷糖，這次借WTCR紐博格林站舉辦之機，有幸被邀請來到有著綠色地獄之稱的紐博格林賽道，觀賽的同時，也參加了一次現(xiàn)代駕駛學(xué)院的現(xiàn)代i30 N場地試駕活動。

　　作為Hyundai N Performance計劃的重點車型，由前寶馬M部門負(fù)責(zé)人Albert Biermann引領(lǐng)的i30 N出生于韓國南陽現(xiàn)代全球研發(fā)中心，并在紐伯格林賽道進(jìn)行了長久的嚴(yán)苛測試，“N”標(biāo)識也正是源自于Nürburgring紐博格林賽道的彎道圖案以及南陽研發(fā)中心的首字母。

　　離合器的結(jié)合點很低，掛入一擋剛剛抬腳的時候車就開始往前拱，心里一驚暗叫不好差點熄火，多虧離合器寬泛的結(jié)合區(qū)幫了我一把，這么低的結(jié)合點不知堵車時會不會累，不過快速換擋時的確挺爽。

　　動力隨著轉(zhuǎn)速攀升輸出的很有比例感，越接近紅線越生猛的感覺有點像大排量自然吸氣發(fā)動機，總會勾引你釘死油任憑轉(zhuǎn)速指針飛向紅區(qū)。這種越往后推背感越強、越踩越興奮直到有點怕的感覺和?？怂筍T有點像，都是很歐洲、很有競技感的設(shè)定。

　　“N”也就是最強駕駛模式下的排氣聲浪也會推波助瀾，談不上有多吵但聲音挺厚，還帶著點好像汽油燃燒不凈的顆粒感，——對，就是有一點拉力賽車的勁。猛收油時乒乓作響的回火聲更會進(jìn)一步刺激你的腎上腺素，要不是時差沒倒過來困的要死，我怕是會控制不住自己過彎時去拉手剎了。

　　入彎降擋時完全可以省去跟趾動作放心大膽地直接抬離合，降擋自動補油功能能把轉(zhuǎn)速補償?shù)姆趾敛浑x，特別好用不說，從外面聽起來干脆利落的補油聲也是裝腔利器。

　　I30 N的最大整備質(zhì)量大約有1.5噸，以鋼炮的標(biāo)準(zhǔn)來衡量有點重。不過實際操控除了輪胎比較頻繁地響胎外（即使它配備的倍耐力P Zero輪胎寬度達(dá)到了235），車身的重量感并不明顯。一方面是懸架對車身的支撐到位，重心轉(zhuǎn)移造成的慣性疊加抑制的相當(dāng)充分，另一方面是車頭的轉(zhuǎn)向反應(yīng)也很積極。

　　在轉(zhuǎn)向過程，能感覺到車頭愿意往彎心里扎，用油門分配前后重心的過程也是直截了當(dāng)。車尾倒是沒有明顯的外拋趨勢，不過跟隨的比較積極。有個沉穩(wěn)的車尾當(dāng)然不是前驅(qū)鋼炮最好玩的狀態(tài)，但這卻是量產(chǎn)車最必要的克制。即使受到前置前驅(qū)結(jié)構(gòu)的先天影響，轉(zhuǎn)向不足一定會最先發(fā)生，但能感覺到前輪會在E-LSD和ESC的共同作用下，努力把車頭往彎道內(nèi)側(cè)拉。再大力點踩油門，內(nèi)側(cè)車輪也沒有明顯打滑。如果你忍受了很久開放式差速器，那么駕駛i30 N大油門出彎時一定覺得滿足。

　　制動踏板的初段反應(yīng)比較靈敏，輕踩就有。一開始我還比較失望，以為會很不線性。直到加快車速深踩剎車沖進(jìn)彎角時，才發(fā)現(xiàn)原來剎車行程的中、后段反而很有比例感，使用循跡剎車時收放自如、好控制，不過由于試駕過程短暫，它的耐熱性能還未能得到進(jìn)一步檢驗。