全新的平臺、全新的外觀及內(nèi)飾設計、提升了一個級別的車內(nèi)配置、更加豐富的車型選擇、更為合理的定價及配置分布策略……在5月20日上市的全新一代雷凌雙擎(參數(shù)|詢價)備受國內(nèi)消費者的關(guān)注，至今已經(jīng)收獲了相當不錯的訂單數(shù)量。

　　從早前的試駕、導購文章不難看出，通過這一次換代，全新雷凌雙擎從里到外均得到革新性的升級，同時產(chǎn)品的競爭力也得到明顯的提升，超越上一代車型的市場表現(xiàn)對它來說似乎并非難事。不瞞你，作為上一代雷凌雙擎車主的我（點擊閱讀老款雷凌雙擎的長測文章）確實一直在留意著它的動態(tài)走向，也對它頗為期待，尤其是它的性能表現(xiàn)以及駕駛感受。

　　● 硬件配備：

　　基于TNGA架構(gòu)GA-C平臺打造的全新雷凌雙擎，沿用了老款車型的1.8L混合動力系統(tǒng)。對于這套主攻燃油經(jīng)濟性的動力系統(tǒng)，我們已經(jīng)是十分熟悉的了，它由1.8L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機、電動機和混動系統(tǒng)專屬的E-CVT變速箱組成。

　　這套混合動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)確實沒變，但電腦程序應該是做了一定的修改，現(xiàn)在它的1.8L發(fā)動機的最大功率是98馬力/5200rpm，最大扭矩是142?！っ?，而混合動力系統(tǒng)的綜合最大功率則是122馬力，與上一代車型相比動力數(shù)據(jù)有所下降。廠商之所以會做出這樣的修改，個人猜測很可能跟國VI排放標準有關(guān)。另據(jù)官方介紹，該混合動力系統(tǒng)的電動機也有一些升級。

　　E-CVT變速箱同樣是從上一代車型上延用下來的，但做了一定的修改，最明顯的就是上一代車型那根短小精干的電子擋把被現(xiàn)在的常規(guī)擋把取代了。另外，油電混合動力車型上常見的B擋正式回歸，取代了之前的S擋，同時取消了換擋撥片。但話說回來，如果你對上一代雷凌雙擎足夠了解的話，其實它的S擋+換擋撥片的組合是可以將隱藏的B擋模式調(diào)出來的，具體操作可以參考我之前的長測文章（點擊閱讀）。

　　依我所見，TNGA架構(gòu)GA-C平臺為它帶來的最大好處就是底盤的升級，上一代車型的扭力梁非獨立后懸架終于被E型多連桿獨立后懸架（官方稱之為雙叉臂）取代，相信這是一眾老款雷凌雙擎車主最為羨慕的地方了。至于駕乘感受是否有明顯的提升，請容許我稍后再講。

　　● 0-100km/h加速測試

　　按照習慣，測試之前關(guān)閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，以減少電子安全系統(tǒng)對它的束縛。但話說回來，其實這些電子系統(tǒng)關(guān)不關(guān)都沒所謂，畢竟雷凌雙擎全力起步時的爆發(fā)力不強，輪胎也不會打滑。經(jīng)過多次嘗試，迅速地將油門一腳踩到底，它的0-100km/h加速就能跑出最快的時間，最終成績是11.28秒。

　　從目前的情況來看，11.28秒的0-100km/h加速時間在合資緊湊型車級別只算是比較一般的水平，不追求加速快感、日常家用代步倒是問題不大。至于與上一代車型對比，它的0-100km/h加速還相對慢一點點，但兩者的測試環(huán)境并不相同，測試時的溫度差距較大（上一代測試時溫度為15℃），因此成績僅供參考，理論上它們的動力大體上是同一個水平的。

　　● 100-0km/h剎車測試

　　緊接著是它的100-0km/h剎車測試，實測的平均成績是40.67米，屬于的合格標準，與上一代車型的剎車性能屬于同一水平。至于剎車的穩(wěn)定性，它的表現(xiàn)讓人滿意，連續(xù)十次全力制動，成績沒有出現(xiàn)太大的波動。

　　就我而言，剎車踏板的腳感提升是更值得一提之處，上一代車型的剎車踏板行程過短、靈敏度過高、剎車力度輸出不線性的問題被車主們詬病了很久，剛接觸的人還需要花很長的時間才能適應過來?，F(xiàn)在這些問題都沒有在全新雷凌雙擎身上出現(xiàn)，它的剎車系統(tǒng)終于恢復了傳統(tǒng)燃油車的一些特性。