駕駛感受

　　按下?lián)鯒U前方的點(diǎn)火開關(guān)，車輛并沒有馬上啟動(dòng)，而是在遲疑了大概2秒后才開始傳來熟悉的咔咔咔的啟動(dòng)聲。像極了柴油車在低溫時(shí)啟動(dòng)需要等待片刻的場景。到這里又有朋友會(huì)問了，不是說好了有48V BSG啟動(dòng)電機(jī)嗎？怎么還有傳統(tǒng)咔咔咔的啟動(dòng)聲？沒錯(cuò)，在eTSI輕混車型上，12V的飛輪起動(dòng)機(jī)依然保留。當(dāng)水溫低于50°C以及48V電池不夠電的時(shí)候，車輛會(huì)切換回12V的傳統(tǒng)起動(dòng)機(jī)，并不是任何時(shí)候都是BSG電機(jī)在工作的。

　　在正式著車還未行駛之時(shí)，48V電機(jī)其實(shí)開始發(fā)揮作用了。因?yàn)樵谲噧?nèi)能明顯感覺到，第八代高爾夫上這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)之后沒有了高爾夫7.5代上的那種類似柴油機(jī)般的振動(dòng)與噪音。這是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)在怠速的時(shí)候轉(zhuǎn)速都是不穩(wěn)定的，點(diǎn)火提前角需要相對(duì)應(yīng)地進(jìn)行調(diào)節(jié)。此時(shí)48V電機(jī)迅速對(duì)不穩(wěn)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行“削峰填谷”式的補(bǔ)償，讓火花塞一直都在最佳窗口期點(diǎn)火，進(jìn)而降低怠速振動(dòng)。

　　雖然在車內(nèi)不開空調(diào)的情況下，依稀能輕微聽到高壓油泵噠噠噠的聲音，但座椅上振動(dòng)已經(jīng)幾乎不可查覺，僅有握住方向盤仔細(xì)體會(huì)才能感覺到由發(fā)動(dòng)機(jī)艙傳來的振動(dòng)。有開過搭載大眾1.5T車輛的朋友應(yīng)該明白這里所描述的情況。國內(nèi)的消費(fèi)者總是在抱怨大眾不引進(jìn)1.5T，但實(shí)際上EA211 EVO這一代的1.5T在運(yùn)轉(zhuǎn)平順性以及噪音上的表現(xiàn)遠(yuǎn)不如EA211 的1.4T。

　　由于我們這臺(tái)車并沒有配備駕駛模式選擇按鈕，全程都是以系統(tǒng)默認(rèn)的程序進(jìn)行。掛入D擋起步，在起步的那一瞬間，馬上被快速的動(dòng)力響應(yīng)驚訝到了，心里不禁在問：這是我們認(rèn)識(shí)的DQ200雙離合嗎？起步不僅沒有干式雙離合典型的微抖動(dòng)情況，而且扭矩的輸出還如電動(dòng)車一般迅速，也就是俗話說的“車非常跟腳”，起步輕輕一踩車馬上就走，在市區(qū)頻繁起步的時(shí)候甚至有種在開電車的錯(cuò)覺。

　　這種優(yōu)秀的駕駛特性和48V電機(jī)密不可分。就如前面說的，48V電機(jī)會(huì)在起步的時(shí)候給發(fā)動(dòng)機(jī)助力，電機(jī)瞬間就能輸出峰值扭矩的特性大大彌補(bǔ)了小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速下羸弱的扭矩輸出。

　　隨著車輛在市區(qū)游弋，DQ200干式雙離合變速箱表現(xiàn)也相當(dāng)稱職，每次換擋都是那么悄無聲息。以正常速度行駛，升擋降擋沒有任何頓挫，是的，是沒有任何頓挫。而最容易出現(xiàn)頓挫的低速3-2降擋，也被48V系統(tǒng)所附帶的3.0版本啟停系統(tǒng)巧妙的掩蓋過去了。因?yàn)樵?.0版本下，車輛會(huì)在22km/h就早早的關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，變速箱進(jìn)入空擋，自然也感覺不到降擋的頓挫感。倘若專門關(guān)閉啟停系統(tǒng)，故意在中低速區(qū)間剎車油門來回交替，那的確還是能感受到不平順的頓挫感，畢竟本質(zhì)還是個(gè)雙離合。

　　雖然雙離合降擋頓挫的問題得到了“解決”，但同樣在22km/h的時(shí)候，發(fā)生了一件我們覺得十分危險(xiǎn)的事情：那就是在同樣的剎車踏板踩踏幅度下，會(huì)突然出現(xiàn)制動(dòng)力的大幅度減弱。體感上會(huì)感覺車輛在制動(dòng)的過程中突然在往前沖，需要駕駛員再次大幅度增加剎車踏板踩踏力度才能保持先前的制動(dòng)力。就這一點(diǎn)來說，要給絕對(duì)的差評(píng)。

　　究其原因，這臺(tái)第八代高爾夫輕混車型和其他大多數(shù)混動(dòng)車一樣，采用了Brake Blending，也就是動(dòng)能回收與機(jī)械剎車結(jié)合的混合制動(dòng)策略。這個(gè)混合制動(dòng)的核心要點(diǎn)就是駕駛員保持同樣剎車踏板的幅度下，合理分配兩種制動(dòng)力來源。雖然聽上去簡單，但卻成為了各大車廠難題。

　　從大眾的這份圖上可以看出，踩下剎車的時(shí)候，是以BSG電機(jī)回收為主，機(jī)械剎車為輔?？瓷先ヒ埠芎唵?，問題就是，當(dāng)車輛到達(dá)22km/h熄火之后，BSG的回收力矩，也就是圖上的紅線消失之時(shí)，機(jī)械剎車（圖上灰線）卻沒有及時(shí)補(bǔ)位，造成制動(dòng)力的大幅度缺失，需要駕駛員重新再多踩制動(dòng)踏板才能維持先前的制動(dòng)力度。很明顯，這就是剎車系統(tǒng)標(biāo)定的過失。作為大眾這么一個(gè)大廠，放行了這樣狀態(tài)的軟件進(jìn)入量產(chǎn)車，非常不應(yīng)該！

　　雖然剎車很讓人惱火，但48V系統(tǒng)絕對(duì)是一個(gè)神器。就如前面所說的，BSG電機(jī)功率足夠強(qiáng)大，能直接把發(fā)動(dòng)機(jī)拉到怠速附近再點(diǎn)火。實(shí)際體驗(yàn)下來就是當(dāng)你的腳剛從剎車踏板上松開，還沒開始移動(dòng)到油門踏板上時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)完成點(diǎn)火，離合器已經(jīng)在半磨合就緒了，只等駕駛員踩下油門踏板。整個(gè)啟動(dòng)過程若不是點(diǎn)火前后的聲音差別，幾乎就是無感的，振動(dòng)極小，只要實(shí)際體驗(yàn)過，就再也回不去那12V的傳統(tǒng)啟停了。