開啟追星逐日的生活 測試寶馬Z4 M40i
由于兩代Z4產(chǎn)品研發(fā)時(shí)間相隔十年之久,所以從配備在老款車型上的N54B30,到全新Z4車型上的B58B30,動力單元之間足足跳過了一代。盡管光從參數(shù)上來看,性能長進(jìn)并不大,只是扭矩輸出多了50?!っ锥?。但實(shí)際上,作為寶馬新型模塊化發(fā)動機(jī)家族的成員,B58B30在缸體強(qiáng)度和熱管理系統(tǒng)都有著實(shí)質(zhì)的提升,封閉式水道、高強(qiáng)度活塞連桿曲軸的應(yīng)用以及熱管理系統(tǒng)的改進(jìn)確保了動力輸出的穩(wěn)定性。海外版的Z4最大功率已經(jīng)達(dá)到了380馬力,而引入國內(nèi)之后,考慮到排放標(biāo)準(zhǔn)等原因,寶馬還是比較保守的將動力維持在了340馬力。
相比搭載在上代Z4上的N54B30發(fā)動機(jī),采用雙渦管單渦輪設(shè)計(jì)的B58B30雖然少了一顆渦輪,但通過在熱管理和發(fā)動機(jī)強(qiáng)度等方面的完善,使得它有更多的潛力來適應(yīng)多種車型的不同需求,封閉式水道的中缸、更高強(qiáng)度的活塞連桿曲軸,渦輪增壓壓力提升個(gè)20%非常輕松,從海外的同型號車型出場設(shè)定在380馬力的參數(shù)來看,B58B30還有著不俗的潛力。
動態(tài)駕駛:
從MPV走下直接坐進(jìn)Z4的我居然沒有感到半點(diǎn)拘束,“舒適”和“安靜”是剛接觸Z4時(shí)留給我的第一印象,在關(guān)篷的狀態(tài)下,除了打著發(fā)動機(jī)瞬間的一聲怒吼之外,一切都很平靜,跟坐進(jìn)一臺改了減振降低了車身的3系差不多。走起來也是心胸坦蕩的感覺,誰讓我懷揣著6個(gè)缸的“大心臟”呢,這張揚(yáng)的外表扮豬吃虎是沒戲了,但這種處事不驚的態(tài)度還是滿招人喜歡的。
下班之后你不用拖著疲勞的身體,繼續(xù)駕駛一臺令你神經(jīng)緊繃,隨時(shí)有可能吞掉前車的怪獸,而是平靜優(yōu)雅的跟隨著車流,聽著廣播88.7里 ANDY和國鵬基友的斗嘴去約會赴宴。在擁堵的情況下,我甚至?xí){(diào)成ECO模式,讓Z4徹底變成人畜無害的狀態(tài),平順的動力輸出猶如長流的溪水,順滑不造作。
B58B30本身就是一臺偏長沖程設(shè)定的發(fā)動機(jī),低扭強(qiáng)、渦輪起壓快的特點(diǎn)讓它能適應(yīng)寶馬家族里的任何車型。拖動X5都能快如飛,那拖動Z4更不在話下。而寶馬工程師在第三代ZF 8AT變速箱的齒比方面也做了一些改進(jìn),擴(kuò)大傳動比至8.6,還將一擋齒比提高到了5.25,綜上改變的結(jié)果就是當(dāng)你深踩油門揚(yáng)長而去的瞬間會產(chǎn)生一個(gè)疑問,寶馬是不是對Z4的動力虛標(biāo)了?這真的只有340馬力嗎?
500?!っ椎呐ぞ馗皇钦f說而已,伴隨著你嘴角一個(gè)邪惡的笑容油門到底,副駕駛的姑娘甚至還沒叫出聲來,車子就已經(jīng)直接起飛揚(yáng)長而去了。加寬的輪胎,強(qiáng)大的車身穩(wěn)定系統(tǒng)讓Z4在一次次突如其來的加速表現(xiàn)穩(wěn)如四驅(qū)。
無論是X4 M上的那臺S58B30還是Z4上的這臺B58B30,在后程加速上都顯得要比市面上配備在其他同級車型上的發(fā)動機(jī)持久一些,7000rpm的轉(zhuǎn)速紅區(qū)對于民用渦輪車來說是另外一個(gè)層次,當(dāng)你一次次催動腳下的油門逼其加速至紅區(qū)時(shí),寶馬直列6缸發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中那種細(xì)膩精密的感覺會讓編輯我這樣的機(jī)械控上癮。
迫不及待的將駕駛模式切換成Sport Plus之后,變速箱非常智能的退了一擋將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速拉到更高的位置。如果此時(shí)你悶住油門,變速箱會一直堅(jiān)持不退擋。動力猶如等待開閘泄洪的洪水,而車身也會變成近乎脫離地球重力束縛的火箭。變速箱總能夠?qū)跷徽{(diào)整到最適合出彎加速的狀態(tài),精準(zhǔn)的預(yù)判體貼入微。有時(shí)候你甚至可以根據(jù)變速箱降擋補(bǔ)油的節(jié)奏來判斷出彎加速的時(shí)機(jī)。變速箱與發(fā)動機(jī)默契的表現(xiàn)很快勸退了一心想靠一己之力手動換擋的我,令我不再依賴方向盤上那兩枚手感不佳的塑料換擋撥片了,信ZF 8AT得永生!
第三代的ZF 8AT換擋速度足可媲美競品的雙離合變速箱,不過論平順性,8AT沒得說,但論換擋時(shí)那種鏗鏘的沖擊感,我還是更喜歡保時(shí)捷PDK那種機(jī)槍上膛的反饋感更有傳統(tǒng)跑車的味道。
基于CLAR平臺打造的全新Z4,前懸架相應(yīng)得到了提升,雙節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)能讓前懸架獲得對車輪更好地束縛,而后懸架下支臂上也相應(yīng)增加了具有導(dǎo)流效果的鰭片。另外,鋼鋁混搭材質(zhì)的懸架結(jié)構(gòu)并不過分追求輕量化,但是從細(xì)節(jié)上從車身到底盤,多部位的加強(qiáng)結(jié)構(gòu)無疑能彌補(bǔ)敞篷車天生剛性不足的問題。
當(dāng)我高速行駛在一段表面龜裂的柏油路時(shí),充分吸收路面顛簸的懸架依舊不會讓乘客感覺不適。而在彎道中,懸架的支撐性也足以禁得起你的一番激烈操駕,很小的側(cè)傾幅度也增進(jìn)了不少樂趣。盡管Z4的懸架行程很短,但只要顛簸幅度沒有突破減振器的壓縮行程,懸架出色的響應(yīng)速度對車身姿態(tài)的調(diào)整都起到了莫大的幫助,同時(shí)也讓能讓輪胎時(shí)刻保持住抓地力,始終吸地而行。
全新Z4的底盤進(jìn)行了很大程度的改進(jìn),輪距較大幅度的加寬意味著操控極限不可同日而語。軸距縮短的同時(shí),前窄后寬的輪距設(shè)定呈現(xiàn)出了入彎偏推頭車尾更穩(wěn)定的特性,為了保持Z4在駕駛感方面應(yīng)有的活性,工程師又為后軸加入了主動電子限滑差速器這一劑猛藥,在可變轉(zhuǎn)向比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的配合下,令全新Z4入彎更靈活,出彎更穩(wěn)健,攻彎過程一氣呵成。
在強(qiáng)化的機(jī)械素質(zhì)和穩(wěn)定的車身底盤面前,Z4的操控極限明顯強(qiáng)于寶馬自家的普通家用車型,甚至超過了部分M Power車型,所以有時(shí)候當(dāng)你想更多去“PUSH”它的時(shí)候,只要控制好入彎的節(jié)奏,它總是會以極為高效的表現(xiàn)迅速通過,甚至在彎中你還可以再多跟腳油讓車尾發(fā)生輕微的側(cè)滑來使入彎更加順暢也更富有激情一些。
Sport Plus模式下偏重的轉(zhuǎn)向手感在激烈駕駛時(shí)有些考驗(yàn)?zāi)愕谋哿?,即便你可以通過設(shè)置來單獨(dú)調(diào)整轉(zhuǎn)向模式,但無論選擇哪一種,轉(zhuǎn)向的靈敏度似乎都不會有太多改變,尤其是轉(zhuǎn)向中心位附近。也許寶馬的工程師不希望Z4的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在激烈駕駛時(shí)會帶給駕駛者過于神經(jīng)質(zhì)的感受,但我內(nèi)心里對這臺車駕駛信心有所降低的時(shí)候正是從最運(yùn)動模式下開始的,Z4的人車交流感還是有那么一些瑕疵在里面,它犧牲掉了一些將車輛逼近極限過程中的感受,少了那種貼身肉搏的快感,而防爆胎雖然胎壁支撐不錯(cuò),但模糊的路感反饋在這其中確實(shí)也起到了一定程度的負(fù)面影響。