當(dāng)我得知要參加這臺(tái)車內(nèi)部測(cè)試的一刻，我的記憶直接回到了2020年忙碌的廣州車展，雖說那天的媒體日我拍了不少新車，看了不少姑娘，但它在我的腦海中依舊留下了深刻的印象，以至于我在前幾天得知出差消息時(shí)還能完整的叫出廣汽傳祺影豹(參數(shù)|詢價(jià))的英文名字—EMPOW55，過目不忘的原因其實(shí)也很簡(jiǎn)單，就是它那神似戰(zhàn)斗機(jī)的模樣，并且面露兇光。

　　廣汽傳祺在宣傳影豹時(shí)用到了一個(gè)詞組—“運(yùn)動(dòng)轎車”，基于傳祺GPMA架構(gòu)打造的首款運(yùn)動(dòng)轎車的測(cè)試表現(xiàn)如何？駕駛體驗(yàn)底盤感受又如何？我們帶著這些疑問來到了連云港的博世測(cè)試場(chǎng)，接下來我們就會(huì)對(duì)廣汽傳祺影豹（后簡(jiǎn)稱影豹）進(jìn)行一次全方位的場(chǎng)地測(cè)試，看看它的動(dòng)力性能和駕控表現(xiàn)到底如何。

　　● 試駕項(xiàng)目以及測(cè)試車輛情況

　　首先我們先來簡(jiǎn)單介紹了一下此次活動(dòng)的具體安排，我們今天將在連云港博世汽車測(cè)試場(chǎng)內(nèi)對(duì)其進(jìn)行測(cè)試體驗(yàn)，主要的項(xiàng)目有：0-100km/h加速、100-0km/h剎車、繞樁、麋鹿體驗(yàn)、內(nèi)部道路試駕，之后我們還會(huì)將車輛駛?cè)胭惖?，進(jìn)行比較激烈的賽道體驗(yàn)。

　　車型方面，本次參加測(cè)試的車輛并不是最終的量產(chǎn)版本，而是處于PT1（生產(chǎn)驗(yàn)證階段）的試裝車，加速剎車測(cè)試中試裝車配備的四只固特異EAGLE F1輪胎也不能確定會(huì)直接放到量產(chǎn)版本上，所以此次測(cè)得的數(shù)據(jù)只供大家參考，主要還是來聊聊行駛感受。而內(nèi)飾部分的情況還要等到7月份之后估計(jì)才會(huì)公布。

　　廣汽傳祺表示，此次試駕會(huì)各家媒體對(duì)于這臺(tái)車的結(jié)論、問題以及建議都他們都會(huì)溝通，也希望大家提出寶貴的意見，在這臺(tái)車最后上市前進(jìn)一步完善改進(jìn)這款新車，在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)我們也與其產(chǎn)品負(fù)責(zé)人和底盤工程師進(jìn)行了很深入的探討，按照以往確實(shí)很少廠家會(huì)這么做，態(tài)度值得肯定。

　　● 動(dòng)力信息

　　廣汽傳祺影豹未來將搭載全新第三代鉅浪動(dòng)力1.5TGDI發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率130kW（177Ps），最大扭矩為270N·m，發(fā)動(dòng)機(jī)擁有鍛造油軌、集成排氣歧管、雙流道增壓器等等技術(shù)，其中雙流道增壓器在寶馬的發(fā)動(dòng)機(jī)上也有出現(xiàn)。

　　諸多技術(shù)累積讓這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)擁有十分優(yōu)秀的賬面參數(shù)，最大扭矩比本田思域的1.5T地球夢(mèng)發(fā)動(dòng)機(jī)還要多出50N·m，最大功率也可以與其平起平坐，與之匹配的是一臺(tái)7速濕式雙離合變速箱。下面就開始動(dòng)態(tài)部分的測(cè)試以及體驗(yàn)了，這部分由賽車隊(duì)的林琦為大家?guī)碓囻{體驗(yàn)以及測(cè)試感受分享。

　　注：本文使用的車型顏色分別為白、紅、灰色車身的普通版以及灰色帶運(yùn)動(dòng)套件版。

　　● 加速測(cè)試

　　在SPORT+模式下，關(guān)閉電子輔助系統(tǒng)，踩下剎車，同時(shí)油門到底，便可激活影豹的彈射模式。彈射模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)一直維持在2700rpm左右，但為了保護(hù)變速箱，維持3-5秒后，彈射模式則退出工作，而在沒有原地增壓的幫助下，想要得到一個(gè)更好的0-100km/h加速成績，還需要拿捏好渦輪上正壓的時(shí)機(jī)。

　　最終，0-100km/h加速測(cè)試成績?yōu)?.95秒，與官方公布的測(cè)試成績一致。回顧整個(gè)測(cè)試過程，在抬起剎車踏板的一刻，有將近0.5秒的時(shí)間是動(dòng)力逐漸輸出的，隨后才會(huì)將全部動(dòng)力輸出至前輪，在伴隨著前輪滑動(dòng)與輕微跳動(dòng)后，前輪很快恢復(fù)抓地力，能清晰的感受到扭力會(huì)一直延續(xù)到5200rpm左右，升至2擋后，轉(zhuǎn)速回落至3500rpm左右，過程中幾乎感受不到渦輪遲滯，而隨著車速攀升，升入3擋時(shí)，已經(jīng)幾乎沒有什么換擋沖擊了，并且在多次測(cè)試中成績表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。

　　● 剎車測(cè)試

　　憑借著寬度為255mm固特異EAGLE F1輪胎，在100-0km/h的制動(dòng)測(cè)試中影豹的表現(xiàn)還算較為穩(wěn)定，制動(dòng)踏板始終能清晰的傳遞制動(dòng)力的變化與輪胎抓地力的極限，在重剎后，影豹的車身姿態(tài)平穩(wěn)，使后輪制動(dòng)力得到有效發(fā)揮，而ABS系統(tǒng)也僅僅在最后階段才開始介入工作，雖然在多次測(cè)試中有輕微的剎車熱衰退，但最終測(cè)試成績?yōu)?9.06米，就算與同級(jí)車型相比也還不錯(cuò)。

　　● 繞樁測(cè)試

　　不過我仍然要吐槽一點(diǎn)，那就是影豹的駕駛席座椅，身高1.74米的我，很難找到一個(gè)舒適的駕駛姿勢(shì)，假如座椅還能再低一點(diǎn)，坐墊稍長，并增加一些包裹性，我相信能更好的感受到車輛傳遞的各種信息，并且在不影響視野的前提下，腿部發(fā)力方向也更傾向運(yùn)動(dòng)車。

　　● 麋鹿體驗(yàn)

　　就像前面提到的，影豹的轉(zhuǎn)向響應(yīng)與準(zhǔn)確度都很好，并且憑借著標(biāo)定較為保守的電子輔助系統(tǒng)，車輛從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)非常輕松，在快速重心轉(zhuǎn)移后，電子輔助系統(tǒng)開始大力介入，在控制車尾動(dòng)態(tài)的同時(shí)也幫助降低車速。直至車輛進(jìn)入C區(qū)，電子輔助系統(tǒng)才退出工作，雖然整體來看，電子輔助系統(tǒng)的效率很高，但卻并沒有擾亂車手節(jié)奏。

　　至于電子輔助系統(tǒng)，影豹的底盤工程師在SPORT+模式下大膽的給出了更為偏向運(yùn)動(dòng)車的標(biāo)定，這樣的標(biāo)定讓我想起了E90時(shí)代的寶馬3系，影豹在SPORT+模式下電子輔助系統(tǒng)允許車尾有更多的滑動(dòng)，甚至在出現(xiàn)大幅滑動(dòng)，而車手不觸碰剎車踏板的情況下，電子輔助系統(tǒng)僅進(jìn)行極為輕微的介入，仍會(huì)把更多的操作權(quán)交給車手，直至車手觸發(fā)剎車，電子輔助系統(tǒng)才會(huì)大力介入，幫助修正車輛姿態(tài)。而另外3個(gè)駕駛模式（ECO、COMFORT、SPORT），電子輔助系統(tǒng)則相對(duì)保守很多。

　　● 場(chǎng)地道路駕駛體驗(yàn)

　　其中大部分好感還要?dú)w功于這臺(tái)雙離合變速箱，齒比編排較為中性，這也讓發(fā)動(dòng)機(jī)的扭力平臺(tái)更長，換擋平順性也有著不錯(cuò)的表現(xiàn)，而換擋速度相對(duì)來說就不那么靈力了。更偏運(yùn)動(dòng)設(shè)定懸架在日常駕駛中依舊能兼顧一定舒適性，面對(duì)城市環(huán)路與高速上的長波起伏，顯得很有韌性。但相對(duì)于減速帶這種短波震動(dòng)，車內(nèi)的共振與舒適度則稍差一些。

　　● 賽道駕駛

　　　　由于東海測(cè)試場(chǎng)的小賽道主要用于標(biāo)定干地與濕地狀態(tài)下的ESP系統(tǒng)，所以只有兩段的長彎可以用來體驗(yàn)車輛的高速動(dòng)態(tài)。

　　在與底盤工程師的溝通中獲悉，目前的懸架標(biāo)定更偏保守，在高速進(jìn)彎，更多向下的力量與側(cè)向力量作用在后軸時(shí)，后輪會(huì)產(chǎn)生更偏向于前輪同樣方向的幾何變化，而在此狀態(tài)下，車尾穩(wěn)定性就相對(duì)高很多，也正是因此，工程師才會(huì)把ESP系統(tǒng)在SPORT+模式下標(biāo)定的更偏開放。但幾番交流后得知，負(fù)責(zé)底盤標(biāo)定的意大利工程師雖然對(duì)目前狀態(tài)較為滿意，但也并非最終標(biāo)定，或許還有機(jī)會(huì)調(diào)到一個(gè)更具樂趣的狀態(tài)。總之，希望未來這是一輛更具樂趣的車。