[ 海外試駕]　　不久前我們對保時捷的高性能Cayenne偽裝車進(jìn)行了搶先試駕，如今它的大名終于公諸于世：Cayenne Turbo GT。這是一輛帶有GT頭銜的保時捷SUV，熟悉保時捷的人都知道能叫GT的保時捷都不是善茬，性能表現(xiàn)絕對不會令人失望。在歐洲進(jìn)入一年最好的節(jié)氣之時，我們來到了瑞典哥特蘭島，這里有一條“隱世北環(huán)”，來體驗(yàn)一下這款運(yùn)動性能最拔尖的Cayenne。

　　在不久前，關(guān)于Cayenne Turbo GT創(chuàng)造紐博格林北環(huán)SUV圈速記錄的消息不脛而走，由保時捷的廠方車手Lars Kern跑完20.8公里長度的路段，7:38.9的成績經(jīng)官方驗(yàn)證，一舉超越之前的記錄保持者奧迪RS Q8。在性能這件事情上，保時捷就從來沒有讓步過。

　　★ 運(yùn)動性能拉滿的Cayenne

　　Turbo GT是這一代Cayenne（E3）中性能最強(qiáng)悍的型號——這里的性能并不是指馬力最強(qiáng)，畢竟在系統(tǒng)功率層面還有輸出更高的插電混動Turbo S E-Hybrid，而是整體的運(yùn)動性能。除了自帶保時捷迄今為止最強(qiáng)的V8發(fā)動機(jī)外，和行駛相關(guān)的所有底盤控制系統(tǒng)默認(rèn)便是滿配，能選裝的都是一些內(nèi)外飾的不同配搭。Cayenne的這個底子綜合性能可以強(qiáng)到什么程度，這輛Turbo GT便是答案，讓我們先從它性能相關(guān)的硬件開始說起。

　　沒錯，Turbo GT搭載的4.0L V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)就是我們已經(jīng)很熟悉的EA825系列，由保時捷在祖芬豪森的發(fā)動機(jī)工廠制造，從奧迪A8到蘭博基尼Urus都能見到它的身影，如今它被進(jìn)一步強(qiáng)化，成為了保時捷最強(qiáng)的V8發(fā)動機(jī)。峰值功率640馬力，最大扭矩850?！っ?，這個數(shù)值幾乎要和蘭博基尼Urus持平，也是EA825系列中動力第二強(qiáng)的機(jī)型。通過對活塞、曲軸以及正時鏈條等部位進(jìn)行強(qiáng)化，保證了它高強(qiáng)度工作下的可靠性。噴油壓力維持在了250bar，峰值噴油量則提升了約10%，保證全負(fù)荷下的燃料供應(yīng)。

　　如何有效提高動力輸出，在渦輪增壓器上下手是最直接的方法。雙渦輪增壓器的泵輪尺寸被加大，最高增壓值也被提高到了1.6bar（比Cayenne Turbo(參數(shù)|詢價)提升0.1bar）。相應(yīng)的，發(fā)動機(jī)壓縮比由原本的10.1:1降低到了9.7:1，以防止爆震發(fā)生。此外，中冷器的尺寸被進(jìn)一步加大，發(fā)動機(jī)本身的冷卻系統(tǒng)也得到了加強(qiáng)，以應(yīng)對苛刻的賽道駕駛條件。

　　Cayenne Turbo GT其中一個很大的亮點(diǎn)便是管口帶磨砂藍(lán)色的中置雙出排氣，這套中后段由鈦合金制成的運(yùn)動排氣為Turbo GT專屬，由大名鼎鼎的排氣專家天蝎與保時捷共同開發(fā)。由于現(xiàn)今的排放規(guī)定限制，發(fā)動機(jī)的排氣頭段帶有GPF顆粒捕集器，除了凈化尾氣外這個多孔結(jié)構(gòu)還會大大削弱排氣聲浪。保時捷很巧妙地利用GPF這種“副作用”，取消了常見的排氣中段消聲器，且中后段均為鈦合金管路，在眾多限制下依然能發(fā)出動聽且高亢的聲浪。

　　由ZF提供的8擋Tiptronic S自動變速箱我們也已經(jīng)很熟悉了，在Cayenne Turbo GT身上它被調(diào)校得更加運(yùn)動。即使在普通模式下，升擋速度也比普通Cayenne要來得快，且松油降擋時還能配合營造咕嚕咕嚕的排氣聲浪。而在Sport Plus模式下，變速箱的設(shè)定完全以性能為中心，甚至在大力剎車時還能通過換擋撥片預(yù)選降擋，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速允許時就會被執(zhí)行，妥妥的跑賽道架勢。PTM牽引力控制管理系統(tǒng)也被寫入了更激進(jìn)的控制軟件，前后軸間動力分配響應(yīng)更迅捷。強(qiáng)大的V8發(fā)動機(jī)也為PTM的控制模塊帶來了不小壓力，保時捷為變速箱引入了額外的水冷系統(tǒng)，在高負(fù)荷駕駛下保證系統(tǒng)不會過熱。

　　釹金色的GT設(shè)計(jì)“五花瓣”輪圈同樣是Turbo GT的專屬，除此之外特殊色彩還有磨砂質(zhì)感的藍(lán)色可供選擇。在輪胎搭配上，保時捷與倍耐力合作，專門為Cayenne Turbo GT搭配了特別調(diào)制的P ZERO CORSA輪胎，務(wù)求讓它成為最強(qiáng)保時捷SUV的“金靴”。由于前懸掛幾何發(fā)生了變化，前輪圈的寬度和普通Cayenne Turbo Coupé相比增加了1英寸。頂級的前十活塞、后四活塞PCCB碳陶剎車在Cayenne Turbo GT身上為標(biāo)配，光這一項(xiàng)就能看出它在性能上有多么地執(zhí)著了。

　　動力、剎車和輪胎的提升看起來似乎是標(biāo)準(zhǔn)操作，但保時捷既然能叫它GT，這事情就沒那么簡單——沒錯，他們把懸掛幾何也改了。前輪的內(nèi)傾角增加了-0.45°，能一定程度上在彎中抵抗推頭，這完全是賽車取向的設(shè)定。此外，三腔式空氣懸掛在Sport Plus模式下剛度提升了15%，即使在普通模式下剛度也有10%的增長。

　　在后軸上，懸架的基座襯套剛度也有所提升，使得尾部的動態(tài)響應(yīng)來得更敏感。48V電機(jī)控制的前后防傾桿響應(yīng)速度進(jìn)一步提升，在數(shù)毫秒的時間內(nèi)便能立即改變剛度以“托”住車身，最大限度防止側(cè)傾破壞車身動態(tài)。PTV+扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)升級版的控制邏輯同樣經(jīng)過升級，剎車進(jìn)彎時可制動一側(cè)車輪以幫助入彎，而加速出彎時則通過扭矩矢量分配幫助車尾轉(zhuǎn)向，配合后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可以想象Turbo GT的彎道表現(xiàn)會如有神助。

　　從機(jī)場出發(fā)到達(dá)賽道前，有大約一小時的公路行駛，正好讓我有足夠時間來了解它的日常駕駛感受。首先，這是一輛Cayenne，就算這是高性能型號，骨子里都不會丟掉舒服的特點(diǎn)。在哥特蘭島不算好的路面上，空氣懸掛依然能得體地處理帶補(bǔ)丁的路面，能明顯感覺到稍微調(diào)硬了的懸掛把更多路面信息傳到了屁股上。除了清晰可辨的排氣聲和回火聲外，在大腳油門加速后快速松開踏板，增壓器泄壓的聲音十分明顯，平時駕駛也能感受到它激情的一面。