作者：擼車師兄

自從1921年法國工程師阿爾伯特·羅克發(fā)明了第一套液壓剎車系統(tǒng)，提高了汽車的制動力之后，到現(xiàn)在已經(jīng)過去了100多年；

汽車上越來越多的機械零件，被電子系統(tǒng)取代，比如電子節(jié)氣門取代了機械拉線式節(jié)氣門，電控閥門取代了機械式的節(jié)溫器，電子風扇取代了機械式的硅油散熱器。

但是作為事關生命安全的幾個零部件，比如轉(zhuǎn)向機構和剎車系統(tǒng)，在主流的民用車領域，還一直在堅持使用機械結(jié)構；

不過這個世界上總有先行者，特斯拉的賽博卡車作為一臺民用車，就取消了轉(zhuǎn)向結(jié)構的機械連接，改成線控轉(zhuǎn)向；而剎車系統(tǒng)作為機械結(jié)構在車上幾乎是最后一塊陣地，我估計也“堅守”不了太久了。

前幾天我受邀參加了京西集團的EMB發(fā)布會，近距離圍觀了號稱剎車系統(tǒng)終極解決方案的“全干式線控剎車系統(tǒng)”（Electromechanical Brake Introduction），也就是EMB的實體剎車卡鉗，非常酷炫；

相信很多老哥都會對用電線控制的剎車，抱有一個懷疑的態(tài)度，畢竟事關生命安全，其實我也是這樣想的，但你不能否認的是，這絕對是一個技術上的進步，所以我們今天就來聊一聊，線控剎車和傳統(tǒng)剎車，都有哪些主要的區(qū)別，當然，關鍵是，這些區(qū)別，能給咱們普通車主帶來什么？

首先，最大的區(qū)別，是全干式線控剎車系統(tǒng)，徹底摒棄了液壓系統(tǒng)，也就是它沒有了剎車油、剎車油壺、剎車助力泵、剎車油管道、ABS泵、剎車軟管這些東西；

取而代之的，是一個ECU，通過線路連接著4個車輪上的剎車泵，所以最直觀的區(qū)別，是整個剎車系統(tǒng)的重量減輕了，其次，就真的不用再去更換剎車油了，因為沒有這個東西了。

那么肯定有老哥問，線控剎車沒有剎車油，那么如何讓剎車卡鉗去夾緊剎車盤呢？傳統(tǒng)的液壓剎車，是通過我們腳踩剎車踏板的力，推動管路里的剎車油，進過助力鼓和帕斯卡原理的放大，從而推動剎車卡鉗的活塞，來夾緊剎車盤；

而EMB采用的是內(nèi)置在剎車卡鉗里的兩個電機，通過旋轉(zhuǎn)齒輪，來推動活塞夾住剎車盤。

這樣做有什么好處呢？從理論上來說，因為液壓系統(tǒng)傳動需要建壓時間，以及橡膠剎車油管的膨脹，我們家用車傳統(tǒng)的液壓剎車，會有0.3秒的剎車延遲，而當你車速達到100公里／小時的時候，0.3秒的延遲相當于你要多滑行大概8.3米，才開始剎車；

而線控剎車的響應速度能提高到0.075秒，也就是說只會多滑行2米，剎車就開始起作用了，理論上更加安全

既然說到安全，肯定有老哥又會說，機械系統(tǒng)才是最安全、最可靠的，不然為什么全世界所有國家的軍車，大多數(shù)都采用機械結(jié)構？這個問題其實你換個角度想想，車只是戰(zhàn)場機械的一小部分，飛機從一代到六代，一個最大的特點是不是整機上電子設備越來越多？難道你會認為J20還不如J5可靠嗎？

所以關鍵不是機械和電子的區(qū)別，而是安全冗余設計的區(qū)別。

那我們回到傳統(tǒng)的液壓剎車上看，它的安全冗余設計，主要是采用了雙缸雙油路的設計，讓左前輪和右后輪共用一套液壓管路，右前輪和左后輪公用另一套，這樣即便有某一個車輪或者管路出現(xiàn)了失壓，或者整個輪子直接帶著剎車分泵跑了，整臺車依然能保持接近50%的制動力。

線控剎車也采用了類似的冗余設計，它的總ECU，也就是管4卡鉗的電腦，是被兩個電源同時供電的，一個電源管左前輪和右后輪，另一個電源管右前輪和左后輪，確保在某一個電源損壞的情況下，另一個電源可以保持車輛的制動力，以及總ECU的運轉(zhuǎn)；

而且每一個卡鉗里，都有2個電機，通過齒輪和活塞捏合，這樣可以確保其中一個電機如果損壞，另一個電機也可以提供制動力；即便是這個總ECU損壞了，每一個卡鉗里還自帶一個ECU，也能提供車輪級別的制動力冗余。

所以我們甚至可以發(fā)揮一下想象力，只要再給每一個線控制動的卡鉗里，單獨配個電源，即便這個輪子帶著卡鉗跑了，它也能把自己剎停；所以說線控制動的冗余設計，是大于傳統(tǒng)的液壓制動的，它會不會出問題，跟機械或者電子沒有關系，完全取決于成本考量和車廠的良心。

最后，就是4輪獨立的線控制動可以給我們普通車主，帶來什么不一樣的開車體驗；這一點就需要大家發(fā)揮想象力了；因為理論上來說，采用4輪線控剎車的車，可以實現(xiàn)每個車輪單獨制動，這個就很酷了。

比如，從前下秋名山，你需要把靠彎道內(nèi)側(cè)的前輪卡進排水渠，來增加摩擦力，才能達成排水渠過彎這種高級技巧；但是如果你有4獨立制動的線控剎車，你可以直接預設一個模式，在超過某個速度過彎的時候，增大彎道內(nèi)側(cè)前輪的制動力，這樣不用排水渠，是不是也能排水渠過彎了，拓?？戳酥焙魞?nèi)行。

再比如，可以通過調(diào)整4個車輪的制動力分配，直接實現(xiàn)原地掉頭或者定點掉頭；

再比如在越野的時候，可以瞬間鎖死打滑的車輪，實現(xiàn)在沒有四驅(qū)機械機構的情況下，同等的越野通過性等等等等。

這個就是技術進步帶給我們的“船新版本”；當然，線控剎車也有一些弊端有待解決，比如剎車片和剎車盤的熱衰減問題，因為使用信號線連接，所以剎車熱衰減無法直接傳遞給駕駛員的腳來感受；

就可能會出現(xiàn)激烈駕駛的時候，剎車突然失靈的情況，之前堂主和教主在賽道“上墻”的原因之一，就有這個。

所以啊，我其實還是之前的一個觀點，一項車用技術到底行不行，你可以從不同的角度去看待，但一個重要的參考依據(jù)，也是被很多人忽視的參考依據(jù)，就是這項技術，上了各種不同的比賽它行不行，因為時間衡量一切，更快就是更快；這里是《擼車師兄》，我們下期再見～