日常駕駛

    如果日常駕駛時你習慣在2000rpm左右升擋，那么1.5T車型開起來和1.5L車型的差距其實并不是很明顯。原因很簡單，發(fā)動機轉速低于2000rpm時，渦輪還在熱身，超過2000rpm后發(fā)動機才會進入亢奮狀態(tài)，此時突如而來扭矩顯得有些猛，渦輪遲滯的現(xiàn)象略明顯。

    持續(xù)向油門施壓，動力的輸出源源不絕，發(fā)動機艙內還會不時傳來泄壓閥的呲呲聲，感覺相當過癮。不過V5的油門屬于初段比較沉穩(wěn)的風格，即便在低擋位高轉速時，你也需要深踩油門讓發(fā)動機全力以赴。

    升級后的6MT變速箱手感依然是最讓人著迷的部分，離合器力度適中，結合點靠后，擋位清晰行程短、入擋干脆利落，還帶有明顯的吸入感，營造出強烈的運動氛圍，絕對是這個價位自主品牌中手感最好最具樂趣的變速箱之一。

    雖然有6個擋位，但這臺6MT變速箱并沒有采用齒比緊密的運動化設定，和發(fā)動機的匹配還有優(yōu)化的空間。主要是1、2擋之間的齒比差距有點大，剛上手得稍微適應一下。后幾擋的齒比也并不是很緊密的設定，6擋在城市里幾乎用不上，80km/h時6擋轉速只有1600rpm。只有在跑高速時，6擋才能發(fā)揮作用，120km/h巡航轉速不到2500rpm，有利于降低高速油耗。

    前麥弗遜后多連桿的懸架結構也是V5相比同級車的一大競爭優(yōu)勢，懸架調校風格相比1.5L車型并沒有什么不同，偏舒適中略帶韌性，對于路面顛簸的處理則顯得十分干脆，雖然會有點生硬的感覺，但整體的行駛質感顯得很穩(wěn)重。

    至于操控性，V5則表現(xiàn)平平。過彎時懸架支撐一般，但彈簧回彈的速度快，韌性和整體感都不錯。轉向則是此次改款的主要變化，改為電動助力轉向后方向盤基本無法傳遞路感，中間位置指向不太精準，虛位也不少，只有轉過較大角度之后，車頭才會響應方向盤的指令。轉向系統(tǒng)的調校顯得中庸而且缺少激情，作為一款家用車倒無可厚非，但并不符合V5的產品的定位和調性。

油耗測試

    V5油耗的表現(xiàn)則相當令人滿意，7.35升/百公里的數(shù)據相比此前的1.5L車型還低了一些，對于一款150馬力的渦輪增壓發(fā)動機而言是個很不錯的成績。整個測試過程中，擁堵路況的比例大約在40%，通暢路況占60%，平均時速約為32km/h。由于6MT變速箱齒比寬泛，只要在操作中有意識的提前升擋，就能取得更低的油耗。

    總結：

    動力系統(tǒng)的全面升級，讓V5菱致具備了更強的競爭力，它也是目前我們測試過的自主品牌1.5T緊湊型車中加速最快的。1.5T發(fā)動機和6MT變速箱這對組合在實際使用中也讓人滿意：發(fā)動機在動力和油耗之間取得了不錯的平衡，而且6MT變速箱的手感也是同級最棒的。很可惜，它并沒有朝運動的風格更進一步，轉向和懸架依舊是很家用的調校風格，并不符合其強調運動的產品調性。盡管廠家在宣傳時總會將多連桿后懸架的扎實底盤放在嘴邊，但跟長城C50和比亞迪速銳相比，V5在操控性上并沒有什么優(yōu)勢。

    我們測試的這款V5菱致1.5T的手動擋頂配車型并不便宜，10.08萬的價格相對于C50和速銳都高了不少，眾多配置的加入讓其最終售價水漲船高，對于更看重性價比的自主品牌車型消費者而言，一款緊湊型車賣到這個價格顯然很難讓人接受。

    好在低配車型的價格相對比較合理，8.18萬的1.5T手動銳控型，算上經銷商處的8000元的優(yōu)惠，7.38萬的裸車價還是相當有誘惑力的。9秒29的加速成績在這個價位車型中已然是鶴立雞群，再加上便于后期改裝的渦輪增壓發(fā)動機，和頗具潛力的底盤和懸架，對于那些囊中羞澀但又想玩改裝的朋友，低配的1.5T車型無疑非常合適。如果對動力沒有特殊要求，只是想買一臺開起來不“肉”的家用車，其實1.5L車型更值得考慮。