● 底盤舒適有韌性

　　坦白講，在我拿到這輛車的第一天，C 200 L只有底盤表現(xiàn)能讓我豎起大拇指。眾所周知，老款C級的前懸架采用的是三連桿（包含轉(zhuǎn)向拉桿）形式，而新C級的前懸采用了重新設(shè)計的多連桿結(jié)構(gòu)，并且轉(zhuǎn)向機構(gòu)也用電動助力代替了之前的電子液壓助力。值得注意的是，新C級的底盤和發(fā)動機艙內(nèi)部大量使用了鋁合金材質(zhì)，目的就是減輕重量，提升操控性。

　　事實上，新C級的這套前后多連桿獨立懸架調(diào)校得真是相當(dāng)不錯。它不是純硬的風(fēng)格，減振器阻尼恰到好處，初段能夠?qū)⒙访嫔系募?xì)微顛簸過濾得一干二凈，方向盤和踏板都不會有任何振動感，而車身和底盤又很完整的連接在一起，絲毫沒有漂浮的感覺。減振器中后段的支撐性也非常好，在過減速帶或者較大的坑洼時，也許你會下意識地覺得它很硬，但懸架絕對不會有多余的跳動。總而言之，這輛奔馳C級的底盤就像是一塊面，既能過濾顛簸，又能讓駕駛者感知到路面坑洼的大小。

　　● 轉(zhuǎn)向回饋好，但不線性

　　新一代奔馳C級采用了電動助力轉(zhuǎn)向，日常行駛中方向盤感覺很厚重，具有扎實的手感。此外，奔馳的轉(zhuǎn)向回饋力度和寶馬、奧迪大部分車型相當(dāng)，其中寶馬的優(yōu)點在于回饋力和轉(zhuǎn)向的線性程度都非常到位，奧迪的轉(zhuǎn)向線性但回饋力偏假，奔馳的回饋力很好，方向盤粘手，但轉(zhuǎn)向并不線性，究其原因是奔馳的直接轉(zhuǎn)向系統(tǒng)導(dǎo)致的。

　　大多數(shù)奔馳車采用的都是機械式可變轉(zhuǎn)向比，在轉(zhuǎn)向角較大時，直接轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用更為直接的轉(zhuǎn)向傳動比，比如在停車或急轉(zhuǎn)彎時，可以提高汽車的靈活性和轉(zhuǎn)向舒適性。這個系統(tǒng)的關(guān)鍵部件是一個齒條，齒條的齒距是變化的，齒距中間密，兩頭疏。因此轉(zhuǎn)向角較小時，轉(zhuǎn)向比較間接，而轉(zhuǎn)向角變大后，轉(zhuǎn)向就變得直接了，這種被動式的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)顯然不如寶馬的主動轉(zhuǎn)向更加準(zhǔn)確。在實際體驗中，它的初段轉(zhuǎn)向總給人非常靈敏的感覺，但后段的靈活度又沒那么高，而且在轉(zhuǎn)彎過程中，方向盤就像被一根橡皮筋拉著一樣，雙手不能將它自然的穩(wěn)定在一個位置。在出入螺旋形地庫通道時，這種感覺尤為明顯。

　　當(dāng)然對于這一點，每個人也會有不同的感覺，老C級車主張寅對于新C級的轉(zhuǎn)向就沒有任何吐槽。其實人的適應(yīng)能力是很強的，如今當(dāng)我逐漸習(xí)慣了奔馳這種轉(zhuǎn)向特性的時候，我也不覺得這是什么大問題了。

　　● 一些比較好的設(shè)計

　　自動啟停功能在第一期中已經(jīng)介紹過了，我覺得在北京這樣擁堵的城市中開車時，還是把它關(guān)了更省心。其實除了啟停，奔馳提供的AUTOHOLD自動駐車功能是非常實用的。在等紅燈時，駕駛員只需要深踩一下剎車踏板，就可以激活此功能，綠燈起步時直接輕點油門踏板，功能就會自動解除。相比之下，自動啟停就沒法通過右腳來人為控制，只要車輛停止，發(fā)動機就會熄火，有點不人性化。

　　● 近兩周油耗10.6L/100km

　　由于我的駕駛風(fēng)格比較激進(jìn)，而且經(jīng)常選擇Sport模式，所以這段時間的油耗比前兩周稍高一些。對于磨合期這個油耗表現(xiàn)，我認(rèn)為還是可以接受的。通過這兩次加油我也發(fā)現(xiàn)，奔馳C級的油箱還是不小的，從油表亮燈到加滿跳槍總共可以加注60升左右的97號（京95號）燃油，按照這個油耗計算，大約滿箱油可以行駛600公里。

　　● 長測第二期小結(jié)：

　　到這里我們的第二期長測體驗就結(jié)束了，總結(jié)來看，這一代奔馳C級在駕駛方面還是以舒適性為主，它的底盤調(diào)校非常出色，動力輸出線性，多種駕駛模式能夠滿足不同人的需求。不過轉(zhuǎn)向和變速箱還存在一些瑕疵，甚至稍稍影響了它的品質(zhì)感。在下一期中，李博旭同學(xué)將會深入探訪奔馳售后，為消費者解析有關(guān)“奔馳C級座椅出油”的問題，敬請關(guān)注。（文/圖/攝 張子儀）