本次體驗中試駕的哈弗H8與2014年1月份我們評測的試駕車型一樣，搭載一臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機，該機型采用缸內直噴設計，并配備有雙VVT可變氣門正時機構，通過中空充鈉氣門的設計降低氣門冷卻效率，而靜音正時鏈條與雙平衡軸的采用，也一定程度上提升了發(fā)動機運轉平順性。該發(fā)動機最大功率160kW/5500rpm，峰值扭矩324Nm/2000-4000rpm。

　　這臺由長城汽車自行研發(fā)的發(fā)動機目前已滿足國V排放標準。與其匹配的變速箱則依然沿用采埃孚集團開發(fā)的6速手自一體Tiptronic變速箱。

　　在第一階段的高速公路巡航品質測試中，哈弗H8表現出從容沉穩(wěn)的行駛品質，大概是受到2噸以上的“體重”制約，哈弗H8的加速表現顯得有些波瀾不驚，不過其換擋平順性可圈可點。

　　標準模式下的巡航狀態(tài)，變速箱都會將發(fā)動機轉速控制在2000rpm以下，即便突然深踩油門，變速箱的降檔動作也保持著紳士般的點到為止，120km/h的車速下哈弗H8的巡航轉速也僅僅在2000rpm出頭的狀態(tài)，可見哈弗的工程師們在發(fā)動機與變速箱的匹配標定上下了功夫。

　　值得一提的是，在高速體驗環(huán)節(jié)，我們特別留意了此前傳言的“高速工況下的敲擊聲”，這一現象在本次體驗中并沒有出現，經過與其他車輛的乘員溝通，另外幾臺哈弗H8也均未出現有“敲擊聲”的現象。

　　運動模式下，變速箱則更樂于在油門開度達到一定程度后，將轉速保持在2500rpm左右，此時動力的響應會更加直接，不過正如前文所述，憑借這臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機想讓這臺2.2噸左右的龐然大物“運動”起來，確實有些難度。

　　噪音方面，哈弗H8也表現出同級別中較高水平，在以100km/h左右的時速巡航時，車內幾乎不會受到風噪的影響。而胎噪作為另一個主要噪音來源，哈弗H8也通過輪拱內部施以隔音棉材質進行隔絕，盡管輪胎規(guī)格達到255/50 R19，在行駛中胎噪也不會影響車內的正常交談。

　　哈弗H8搭載了TOD智能適時四驅系統(tǒng)，其分動器的ECU會自動采集車速、輪速、節(jié)氣門開度等車輛行駛數據，大部分情況下會默認將發(fā)動機動力輸出至后輪，只有在傳感器監(jiān)測到后輪抓地力不足的情況下，才會將動力更多的分配至前輪。

　　在接下來的陡坡測試中，哈弗H8通過了坡度分別為30%和50%的上坡，并且以陡坡緩降模式順利完成了坡度40%的下坡路況。

　　在接下來的起伏路、碎石路、井蓋路面測試中，哈弗H8則體現出更多的硬派越野車行駛特性。

　　在通過較為細碎的顛簸路況時，避振器與方向盤的反應比較直接，較大的快速回彈阻尼將路面的跳動清晰地回饋到車身與方向盤上，在幅度較大的起伏路面，哈弗H8則體現出避振機構行程，較好的吸收了地面對車身的扭轉。

　　在場地繞樁測試中，哈弗H8則給人較為充足的信心，雖然承載著2噸以上的整備質量，但得益于前雙叉臂、后多連桿結構的懸掛系統(tǒng)，車輪的貼地性良好、車頭指向性在繞樁過程中的表現比較清晰，手感扎實的液壓助力轉向系統(tǒng)雖然在繞樁時略顯沉重，不過回饋力度均勻質感出色，ESP的及時介入也能有效幫助車主控制住H8的行駛軌跡。

　　    編輯點評：

　　作為哈弗品牌獨立于長城汽車后開發(fā)的第一款作品，哈弗H8希望以較高的配置與超越同價位的車身尺寸樹立起全新的品牌形象。目前哈弗已經在我國二三線城市具備了出色的產品力。此次著眼于更高的產品級別，面對國際級對手的挑戰(zhàn)，H8將會面臨一次艱苦卓絕的挑戰(zhàn)。然而事在人為，就像在試駕會前，長城汽車董事長魏建軍先生說過的那樣：“我認為中國車企（距離世界車企）的差距還很大，現在各界媒體和哈弗自身都不應該給自己打麻藥，而應該給自己一些壓力！”