在開放道路上，高爾夫R和尚酷R究竟能發(fā)揮多少實力？最多也就20%，為了探究一下它倆的真正實力，我們把它們帶到了北京的銳思賽道上。銳思賽道其實是一條由卡丁車場地升級而來的賽道，全長只有1.3公里，在這里動力不是唯一，車輛底盤的調(diào)校才是王道。

　　在這個低速賽道中，發(fā)動機、變速箱、減振器、制動、輪胎等所有環(huán)節(jié)都要經(jīng)受嚴峻的考驗，它們之間的配合也要絲絲入扣才能發(fā)揮車子的最大潛力。而負責壓榨高爾夫R和尚酷R真正實力的人就是大家熟悉的許云鶴老師，許老師是我們改裝/賽事頻道編輯，駕駛技術(shù)一流，對于銳思賽道也是了如指掌，下面由他為大家講解高爾夫R和尚酷R在賽道中的表現(xiàn)。

　　● 兩車賽道駕駛對比

　　高爾夫R最快圈速 1:01.40
尚酷R最快圈速　　1:03.30

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『兩車賽道軌跡圖』

　　● 數(shù)據(jù)分析

　　T1、T2（100-220m）

　　在銳思賽道的一號彎，兩車都以各自驅(qū)動形式最適合的方式線路進入。尚酷R為了出彎線路需要選擇更寬的入彎線路，而高爾夫R可以依賴四驅(qū)系統(tǒng)更早抱入彎心。在這里可以看出尚酷R的底盤已經(jīng)在努力做到最好了，它的左后輪甚至有輕微離地現(xiàn)象，這是許多高性能前驅(qū)車都會有的過彎姿勢，依靠更硬的后懸架減小后橋重心分配，達到更快速的過彎效果。不過在出彎時候它在不斷用前輪胎的尖叫提醒你“我是一輛前驅(qū)車”，必須小心地控制油門出彎才能保持良好的線路。高爾夫R在這里倒是輕松許多，從彎心含住油門，四驅(qū)系統(tǒng)就開啟了，你可以一邊感受四個輪胎的反饋一邊逐漸加大油門出彎。二號彎和一號彎是一個組合S彎，從速度曲線的變化可以看出高爾夫R在這里更早地踩下了全油門，在二號彎的彎心位置以85km/h的車速比尚酷快出大約3km/h。

　　直線（222-393m）

　　接下來是一條170m左右的直線，兩輛車都可以踩下全油門進行加速。在之前的認知中，高爾夫R由于重量、風阻系數(shù)和傳動效率的拖累，比尚酷R的中后段加速能力更差。這件事在新一代車上有所變化了。我們以90-125km/h中途加速來分析，高爾夫R使用了3.41s，尚酷R則用了3.66s，可見提升的發(fā)動機功率甚至抵消了四驅(qū)系統(tǒng)的傳動效率短板。

　　T3、T4、T5組合彎（411-526m）

　　這三個彎道是銳思賽道最刁鉆的組合彎，對車輛底盤功底和駕駛者的控車能力都是一個考驗。我能說尚酷R在這個組合彎中很糾結(jié)嗎？其實不止尚酷R，幾乎所有前驅(qū)車在這里都會很難受，前輪既要負責轉(zhuǎn)向又要負責傳動，在彎中必須小心對待，如果稍一激動把油門踩得深了一點，前輪就會尖叫著突破抓地，以無謂的滑動進行罷工一樣的反抗。于是高爾夫R在這里再次達到了更快的出彎速度，比尚酷R提前10m左右踩下了全油門，車速曲線高高的揚起來。

　　T6、T7組合彎（600-721m）

　　六號和七號組合彎是兩個比較重要的彎角，因為后面有長長的直線，更快的出彎速度將會累積更多的時間優(yōu)勢，這也是幾乎所有出彎后帶有長直線的彎角的處理方法。很遺憾尚酷R在這里的入彎速度比高爾夫R慢了大約3km/h，再快的話前輪會突破抓地極限無法進彎。高爾夫R不同，它在這里甚至必須早一些踩下油門激活四驅(qū)才能有更好的出彎姿態(tài)，在油門逐漸加大的過程中，四個車輪都呈現(xiàn)一種向外滑動的趨勢，你需要瞄準比兩驅(qū)車更靠近內(nèi)側(cè)的線路，為四驅(qū)的滑動留出提前量。剛才提到了高爾夫R在進彎時擁有大約3km/h的速度優(yōu)勢，但出彎時由于輪胎物理極限已經(jīng)達到，兩車以非常相近的速度沖出七號彎。

　　最長直線（725-940m）

　　接下來的200m直線是全賽道車速最高的地方，由于為下一個彎道提前剎車，大約其中的140m長度可以用來進行加速。高爾夫R提升的功率在這里再次顯示出威力。在出彎速度比尚酷R高出2km/h的情況下，直線尾速達到了140km/h，相比尚酷R只做到了134km/h。由于前者車速更快，導致剎車點都提前了3m。

　　T8（940-1020m）

　　八號彎是一個稍微具有欺騙性的彎道，看似已經(jīng)出彎的時候，往往剛走了三分之二，導致許多第一次跑銳思賽道的朋友在這里都會被“坑”一下，被迫在出彎時候再次剎車。由于對入彎線路的精準要求，高爾夫R在這里的進彎速度比尚酷R慢了9km/h，但可以更早加油門出彎。在收油入彎的時候，我感覺高爾夫R的四驅(qū)系統(tǒng)會斷開，露出一些原生前驅(qū)車的本色，這種節(jié)奏還需要適應，相信在更加熟悉高爾夫R之后，這個彎道的速度還會進一步提高。

　　T9、T10、T11（1113-1308m）

　　接下來的幾個彎道中規(guī)中矩，兩車都以很類似的姿態(tài)駛過彎心。當你把高爾夫R的底盤逼到極限的時候，它還是或多或少露出前驅(qū)車的本性，我覺得如果此時能給后輪分配更多扭矩就好了。然后最后的出彎，高爾夫R的動力優(yōu)勢再次顯現(xiàn)出來，保持領(lǐng)先尚酷R大約8km/h的車速駛過最后直線。

　　● 高爾夫R駕駛印象

　　在剛接手新一代高爾夫R的時候，我再三和評測組同事確認這輛車是不是經(jīng)過了改裝。減振器硬度還好，排氣系統(tǒng)傳遞到車身內(nèi)的共振太像是改裝的高性能排氣了。對于經(jīng)常接觸純種賽車的我來說還算能接受，但我不確定是否所有人都能接受這個幅度的共振，它已經(jīng)超越了運動轎車普遍的平均音量。新款車相比老款另一個明顯的區(qū)別是四驅(qū)系統(tǒng)，它后橋驅(qū)動部分的介入邏輯變得非常激進，感覺像是裝了Haldex競技版本的四驅(qū)控制器一般。最后就是一腳油門下去，可以真切感受到新款車的動力提升，于是綜合這些，我感覺像是在面對一輛經(jīng)過輕度改裝的高爾夫R，很有意思。

　　我們知道新款高爾夫R和奧迪S3使用了相同平臺，不論是從單方向一圈打滿的方向盤還是奧迪風格的D擋/S擋切換操作，它不斷地在向你訴說這種血緣關(guān)系的存在。那么新款高爾夫R開起來就像是一輛奧迪S3嗎？不是的，它比奧迪S3要激進得多。很遺憾我們在現(xiàn)場沒能用一輛奧迪S3來進行橫向比較，但在駕駛過程中能明顯感受到高爾夫R總是努力將更多扭矩分配到后輪上，極限狀態(tài)下甚至能感覺到扭矩輸出使后輪突破抓地極限產(chǎn)生的輕微滑動和彈跳。如果這種情況發(fā)生在一輛后驅(qū)車上，車尾可能會甩出去造成漂移，而在四驅(qū)的高爾夫R上，前輪驅(qū)動部分穩(wěn)定住了車身，讓車子以一種輕微向外側(cè)滑動的狀態(tài)順利通過彎道，在適應這種特性以后還是感覺很美妙的。

　　● 尚酷R駕駛印象

　　根據(jù)以前駕駛的經(jīng)驗，尚酷R的底盤是前驅(qū)車中很少有的“優(yōu)秀”類型之一。整體重心很低，底盤的信息反饋也很豐富。這“豐富”不是一句空話，四個車輪與地面的相對狀態(tài)、減振器負載情況都能很清晰地傳遞給駕駛者。這種信息在高速彎中尤為豐富，能給予駕駛者充分的自信。整體車身對于操控的響應速度很快，不是躁動的快，而是德國式的快速精準，甚至于有點不溫不火，只要還在輪胎的物理極限范圍內(nèi)就都能如此。

　　但尚酷R畢竟是一輛前置前驅(qū)的車型，前軸負擔相對更多，使得在低速彎中，前輪更容易提前突破極限，產(chǎn)生輕微的推頭現(xiàn)象。而且作用為一款量產(chǎn)車，尚酷R的后軸減振器調(diào)校相對較軟，這樣做是為了避免緊急情況或濕滑路面上過于活躍的車尾可能引發(fā)的意外甩尾失控，降低車輛的上手難度。其實這么要求尚酷R已經(jīng)稍微有些苛刻了，因為在類似級別的前驅(qū)跑車中，尚酷R的表現(xiàn)還算是較好的一類，應該知足了。

　　● 全文總結(jié)

　　“既然能成為你的信仰，它必定是你心中堅信不移的東西或者事情?！焙透郀柗騌、尚酷R接觸的時間有限，我竭盡全力去挖掘它倆身上可以讓我堅信不移的東西。高爾夫R出色的動力、極限很高的四驅(qū)系統(tǒng)令我不得不折服，它是一輛聰明的車，聰明到可以用自身的實力去彌補駕駛員的不足，是一輛誰都能開得很快的車，駕駛著它仿佛覺得自己化身為車手。

　　尚酷R雖然沒有高爾夫R那么聰明，不能替你解決大多數(shù)問題，但在開著它的時候你會和車輛有著更充分的交流，就像與一位老友面對面，敞開心扉暢所欲言一樣。尚酷R是一輛極具駕駛樂趣的車，你總會情不自禁的咧開嘴角面帶笑容。

　　如果你認為高爾夫R/尚酷R只是跑得快的話，那就太膚淺了，它倆的駕駛表現(xiàn)幾乎代表了大眾品牌的巔峰水準，是標桿級的產(chǎn)品。換位思考一下，如果我是一名大眾粉兒的話，我也會將它倆奉為信仰，對此堅信不移。