4缸柴油機動力一點也不弱，車身也不顯大，很好上手

　　截止到目前，奔馳只為新一代V級配備了一臺2.1T柴油渦輪增壓發(fā)動機，根據(jù)定位的不同，這臺發(fā)動機擁有高中低三檔不同的功率調(diào)校。我們測試的V 250 BlueTEC車型則是高功率版本，這臺發(fā)動機采用了雙級渦輪增壓器，能夠更好的兼顧高轉(zhuǎn)速時的動力輸出。賬面參數(shù)十分亮眼，最大功率達到了190馬力（140千瓦）/3800rpm，最大扭矩則為440?！っ?1400-2400rpm，扭矩數(shù)據(jù)已經(jīng)達到了主流的3.0T汽油發(fā)動機的水平，當S擋開啟超增壓模式時，扭矩還能進一步提升到480?！っ?，而190馬力的最大功率參數(shù)也已經(jīng)逼近了主流2.0T汽油發(fā)動機的水平。與之相匹配的，則是奔馳的7G-TRONIC PLUS 7速手自一體變速箱。

　　柴油發(fā)動機大扭矩、低油耗還有超長續(xù)航的特性和MPV的產(chǎn)品特點幾乎是完美契合的，另外，這套動力系統(tǒng)的保養(yǎng)間隔達到了驚人2年或40000km，后期保養(yǎng)更是省時省力還省錢。只可惜，現(xiàn)階段國內(nèi)的柴油車處境比較尷尬，特別是北京地區(qū)的朋友只能期待汽油版車型早日到來。

　　從車外看，新V級的車身顯得很龐大，其實實際尺寸并不夸張，車身長度相比我們熟悉的GL8還短不少。當你坐到駕駛位，除了這級別MPV特有的高坐姿之外，周圍的一切都是很熟悉的奔馳味兒。高坐姿提供了良好的視野，因此除了較長的車身需要稍加留意之外，它基本沒有什么上手難度。話說回來，買得起V級的朋友，會自己開的也應(yīng)該很少。

　　油門踏板依舊是熟悉奔馳風(fēng)格：從容不迫且易于控制，變速箱升擋積極性非常高，轉(zhuǎn)速將將超過1500rpm就會迅速升擋。低速換擋很平順，不去仔細體會基本察覺不到換擋的動作。V級還提供了C（comfort）/S（sport）/E（ECO）/M（manual）四種變速箱模式選項，C模式和E模式的區(qū)別在于ECO模式下?lián)Q擋更早一些，而且空調(diào)系統(tǒng)和座椅加熱都會以最低能耗狀態(tài)運行，實際體驗差別并不明顯。

　　也許你會覺得，那么大那么沉一臺車，僅僅2.1L的排量難道不會肉么？事實上，這臺發(fā)動機完全夠用，要知道440?！っ椎呐ぞ乜刹皇浅运氐?。S擋下，發(fā)動機對于油門踏板的響應(yīng)變得更直接，變速箱也會大大延后換擋時機，稍微深踩油門，強大的扭矩就會讓轉(zhuǎn)速逼近4000rpm的紅線，加速超車顯得輕而易舉。

　　這臺柴油發(fā)動機不僅一身蠻力，而且轉(zhuǎn)速超過3000rpm之后，動力并沒有出現(xiàn)明顯衰減的趨勢，后段加速勢頭也可以令人滿意。不過由于紅線轉(zhuǎn)速只有4000rpm，加速的持續(xù)能力相比汽油車還是有差距，當然了，我想除了瘋子，也沒人會開著一臺V級去飆車吧。

　　由于自身條件的限制，柴油發(fā)動機在平順性上自然無法和傳統(tǒng)汽油發(fā)動機相媲美，車外的怠速噪音確實要比汽油發(fā)動機更大，震動也更明顯。還好，奔馳在發(fā)動機的懸置系統(tǒng)上下了大工夫，坐在車內(nèi)你幾乎感覺不到任何多余的震動，關(guān)上車窗之后，也聽到任何讓人不快的噪音。當然，這也是一臺奔馳應(yīng)有的水準，符合我們的預(yù)期。

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　　　　這臺測試車還選裝了豐富的主動安全配置，幾乎將E級上的那套主動安全系統(tǒng)都移植了過來，如此高標準的安全配置出現(xiàn)在MPV車型上也實屬罕見。其包括整套預(yù)碰撞安全系統(tǒng)、帶排隊功能的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、駕駛員注意力輔助系統(tǒng)以及交通標志輔助系統(tǒng)。最實用的自然還是名為DISTRONIC PLUS的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，停走功能無論是在市區(qū)還是高速上都非常好用。而交通標志輔助系統(tǒng)似乎些水土不服，對交通標志的識別率并不高。

　　運動型三輻方向盤造型和手感，跟別的奔馳并無二致，它甚至還配備了換擋撥片，你很難把這么一個方向盤和V級如此商務(wù)的外形聯(lián)系在一起。開起來同樣如此，轉(zhuǎn)向非常轎車化，沒有太多虛位，打滿2.9圈，力度甚至屬于偏輕的類型，低速挪車時單手打方向完全無壓力。

　　全新V級采用了前麥弗遜后拖曳臂式懸架結(jié)構(gòu)，其調(diào)校風(fēng)格也是奔馳一貫的傳統(tǒng)，保證舒適的前提下保留了足夠的韌性，經(jīng)過長波顛簸它可以盡可能保證車身平穩(wěn)，也能夠很好的吸收絕大部分由路面?zhèn)鬟f來的振動，不會出現(xiàn)一般MPV那種忽忽悠悠的感覺，整個行駛質(zhì)感很高級。不足之處就是遇到一些較大的減速坎，車身還是會出現(xiàn)一些令人不適的彈跳，這個問題在后排還會顯得更明顯一些。最后一起來看看全新V級的性能測試成績吧。

　　加速測試

　　以2000rpm起步，盡管后輪顯得很安分，但大扭矩給人的瞬間感官體驗還是很過癮的（最大G值接近0.8G），只可惜每擋加速持續(xù)時間太短，4000rpm的紅線注定了它必須在升入4擋后才能完成破百。變速箱換擋速度還算迅捷，并沒有浪費太多時間，最終取得了10.26秒的成績。這和奔馳的官方成績（9.1秒）有一定差距，我們猜測也許和國內(nèi)的柴油油品有關(guān)。

　　制動測試

　　　　隨著時代的進步，車輛設(shè)計及制造工藝在不斷提升，如今新款汽車產(chǎn)品的剎車性能相比多年前已經(jīng)有了整體性的強化，為了對新產(chǎn)品剎車能力進行更科學(xué)合理的評判，我們綜合目前評測中心已經(jīng)測試過的848款車輛剎車成績，重新制定了汽車性能測試剎車性能的優(yōu)秀、合格、差劃分標準，自2015年4月1日起啟用：100-0km/h剎車成績，小于39米為優(yōu)秀，大于等于39米、小于等于44米為合格，大于44米為差。

　　測試車配備的是四條245/45 R18的固特異EAGLE F1輪胎，這四條偏運動定位的低扁平比輪胎用在商務(wù)范兒的MPV上讓人有點意外。實際測試中，輪胎出色的抓地力居功至偉，V級的整個剎車姿態(tài)也相當穩(wěn)健，最終39.46米的成績雖沒有進入我們認定的優(yōu)秀標準，但已完全可以讓人滿意。

　　好了，產(chǎn)品很出眾，那么價格呢？市場需求如何？

　　之所以一直沒有提到這臺車的價格，一為留個懸念，二是擔心大家上來一看價格就給這臺車定了性，從而無心再去欣賞，也更無心判斷它是否值得。在經(jīng)銷商處，它的報價是109.8萬元，我想，大部分人看到這個售價之后都會覺得太貴了，包括我在內(nèi)。不過，在詳細的體驗、試駕過后，我的看法有了改變。

　　我并不是說自己想要買這臺車，我并沒有那么高的購車預(yù)算，即便有，我對高端MPV也沒有需求。相信絕大部分讀者都跟我一樣，對它沒有需求，但這不代表沒有人需要它。想要理解這件事并不難，我們換個角度看：應(yīng)該沒有人會否認，這臺車頭掛著三叉星標識的、氣場十足的、近乎頂配的（ACC、全景攝像、柏林之聲音響）高端MPV，是現(xiàn)階段人們在國內(nèi)能買到的終極商務(wù)車了。至于GMC SAVANA那樣的大家伙，更多被用作私人保姆車，而不是商務(wù)用車。所以，既然是終極之選，便很可能會出現(xiàn)既有需求、又有實力的買主。至于我們這些從沒想過要買它的人，欣賞一下，拿它當個談資也不錯嘛。（文/圖/攝影 李毅 時睦華）

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