話說一般人買車，關注點無非是外形、動力、口碑、性價比這幾個要素，很少有人能夠關注到一個叫做“風阻系數(shù)”的玩意兒。但事實上，大多數(shù)主流汽車廠商在開發(fā)一款新車時，在風洞實驗上砸的錢不亞于底盤調(diào)教，發(fā)動機調(diào)教的錢哦。

其實風阻系數(shù)是一輛車省油和行駛穩(wěn)定的重要標準。就像人跑步一樣，行駛中的車80%的阻力是風阻（還有20%是輪胎與地面的阻力）。至于行駛穩(wěn)定性，大家見過F1賽車上的擾流片和大尾翼嗎？人家F1賽車開到極速插上翅膀就能飛，大尾翼就是為了把賽車牢牢壓在地面上，不然F1變飛機哈。

調(diào)試風阻系數(shù)就必須在風洞實驗室做，今天就和大家說說風洞試驗的那些事兒，算個小科普吧，還請支持。舉幾個例子：

寶馬-i8：超跑有低風阻的先天設計優(yōu)勢

http://auto.sina.com.cn/video/2013-08-13/102762779619.html

財大氣粗的巴伐利亞摩托制造廠不僅在慕尼黑有自己的風洞實驗室，而且光是風洞就有三個：普通風洞、熱風風洞、自然風洞?；灸軌蚰M出世界各地和各種天氣情況下的路況。像最新的混動雙門跑車i8，本來設計的時候高度就低矮，加上前擾流板、側裙和后擴散器等不計成本的空氣優(yōu)化套件，風阻系數(shù)低是必然的。

 奔馳-C級：靠可開合的進氣格柵降低風阻

http://www.iqiyi.com/w_19rre9gsbt.html

奔馳最近發(fā)布的新車，都有一個低風阻系數(shù)的共同特點。尤其是C 220BlueTEC柴油動力車型，據(jù)說這車還可選裝一套風阻優(yōu)化選裝裝置。它是一套安裝在奔馳最傳統(tǒng)的橫條式隔柵背后的空氣隔板，在發(fā)動機不需要大量進氣的時候可以關閉它，來讓前方空氣不用再通過發(fā)動機艙，來幫助獲得更好的空氣動力學性能。

 大眾凌渡：各種細節(jié)優(yōu)化，堆疊出0.281的超低風阻系數(shù)

奔馳寶馬畢竟離普通家庭還有些距離，普通家用車的風阻系數(shù)，一般從0.28——0.40Cd不等，0.3以下的還是比較少的，拿最近比較熱門的凌渡來說，達到了0.281Cd的低風阻系數(shù)，算是普通家用車的極限了。首先凌渡的轎跑外形，確實有一定基礎，畢竟本身就比同級車流線不少，其實，工程師們在細節(jié)方面做了優(yōu)化，比如使底盤更加平整，通過輪前的擾流板梳理車下氣流，車尾降低底盤和輪拱的風阻。另外作為運動特性的轎車，自然要在車后方加一個翹起的鴨尾，梳理尾部氣流，甚至后尾燈的側面都有凸起，引導側面氣流。大眾工程師對這款車的風阻試驗還是蠻到位，所以最后的系數(shù)放在同級里比很拔尖。

 總結：

無論是跑車也好，豪華車也好，轎跑也好，現(xiàn)代轎車越來越離不開風洞測試和風阻系數(shù)的參考，建議大家買車前查詢具體參數(shù)時，也別忘關注下這方面的相關數(shù)據(jù)。一方面作個油耗和高速穩(wěn)定性的參照，另一方面，個人認為這也側面反應了制造商的良心。