很明顯，雅閣（進口）Hybrid （以下簡稱雅閣混動）就是奔著凱美瑞混動而來的。掰指盤算，國內(nèi)的混動市場似乎已經(jīng)被豐田系霸占了多年，普銳斯、凱美瑞、CT200h、ES300h、RX450h以及年內(nèi)上市的卡羅拉混動，豐田較為豐富的產(chǎn)品線給了消費者足夠的選擇，本田終于坐不住了，決定將雅閣混動引入中國。

　　決定已出，不過要想真的在國內(nèi)見到這款車還需要等上半年左右的時間，根據(jù)本田的規(guī)劃，雅閣混動將在2016年全面國產(chǎn)，也就是說我們今天拿到的這款車并不是國內(nèi)的定型版本，而且從大洋彼岸的美國運過來的，不過能夠肯定的是，這臺車可以代表本田的混動水平，國產(chǎn)后的混動技術(shù)是完全相同的。

　　這臺混動雅閣搭載本田的i-MMD系統(tǒng)，配備一臺2.0L地球夢自然吸氣發(fā)動機，這臺發(fā)動機也是在國內(nèi)首次出現(xiàn)，它的最大功率143馬力，最大扭矩165?！っ祝瑑H從發(fā)動機本身參數(shù)來看比2.0L汽油版本的雅閣要遜色不少，需要注意的是，這臺發(fā)動機需要加注97號（京標95號）汽油。不過混動車型還使用了一臺最大功率169馬力，最大扭矩307?！っ椎碾妱訖C。動力電池被放置在后備廂內(nèi)，這也使得混動版比汽油版的后備廂進深要小了將近10厘米，后排座椅也無法放倒。

　　看到數(shù)據(jù)后的第一感覺是：發(fā)動機好弱，電動機好強。這與i-MMD混動系統(tǒng)的設(shè)計初衷有關(guān)，與豐田的混動系統(tǒng)不同，簡單的說，豐田是用電機輔助發(fā)動機，而本田則可以理解為發(fā)動機輔助電機，絕大多數(shù)時間都是電機充當主要驅(qū)動的角色，而發(fā)動機則是以發(fā)電機的身份出現(xiàn)。

　　電機與發(fā)動機的切換是一套非常復雜的邏輯，并不是簡單的速度和電量的關(guān)系，還跟動力需求、節(jié)氣門開度、空調(diào)等等因素相關(guān)，它的基礎(chǔ)設(shè)計思路就像圖中展示的那樣，分為四種驅(qū)動形式。

　　1.純電模式：顧名思義，完全依靠電動機驅(qū)動，前提是電池需要有較為充足的電量，駕駛中通常低速區(qū)間會啟動這個模式，鋰電池容量為1.3kWh，在滿電情況下依靠純電能行駛2公里，根據(jù)官方數(shù)據(jù)，如果電池電量足夠，純電模式可行駛最高速度為97公里/小時。如果電池電量不夠，或者需要更快的加速怎么辦？動力系統(tǒng)便會進入下一個模式。

　　2.混動模式：混動模式，從字面上理解自然是發(fā)動機和電動機全都工作對車輛進行驅(qū)動，但本田的這套系統(tǒng)并不是，發(fā)動機確實工作，在混動模式下發(fā)動機是不直接參與驅(qū)動的，只是發(fā)電的角色，為電動機提供足夠的電能儲備，類似增程的原理。那么什么時候發(fā)動機才參與驅(qū)動呢？發(fā)動機模式。

　　3.發(fā)動機模式：此模式下，只有發(fā)動機提供動力，電動機時刻準備。系統(tǒng)會根據(jù)各個傳感器的數(shù)據(jù)自己判斷何時啟動發(fā)動機模式，在我?guī)滋斓臏y試中，總結(jié)出的規(guī)律是，只有在平坦的高速上巡航時發(fā)動機模式才會啟動，由于發(fā)動機自身的動力并不出彩，巡航中遇有上坡路段，系統(tǒng)還是會讓電動機來介入一下。如果深踩油門，發(fā)動機模式也會馬上終止，轉(zhuǎn)入混動模式，以保證足夠的動力。

　　4.動能回收：抬起油門踏板以及踩下剎車踏板，動能回收系統(tǒng)即開始工作，將多余的動能回收為動力電池充電，如果選擇B擋，抬起油門踏板后回收的能效會更高，當然，車輛的拖拽感和減速也更為明顯，日常城市擁堵路況還比較實用，能減少剎車的使用。

　　作為混動車型，這一系列的模式、復雜的邏輯和技術(shù)都是為了提升燃油經(jīng)濟性，雅閣混動的油耗到底如何？我們分別測試了純高速巡航和平均速度30公里/小時左右的綜合路況油耗。

　　在純高速巡航時，發(fā)動機是驅(qū)動的主角，在遇有上坡時電動機會介入一下，然后隨即又變成發(fā)動機模式，高速巡航共行駛了123公里，平均速度達到了82公里/小時，消耗燃油6.36升，最終計算百公里油耗為5.2升。

　　綜合油耗測試環(huán)節(jié)共行駛161公里，平均速度29公里/小時，消耗燃油9.29升，計算得出平均油耗為5.7升/百公里，還是相當省油的，遠低于傳統(tǒng)汽油動力中型車的平均油耗，有實力挑戰(zhàn)一下凱美瑞混動。