至于駕駛感受，這臺(tái)混動(dòng)雅閣延續(xù)了汽油版本的特點(diǎn)，并沒(méi)有因?yàn)槭腔靹?dòng)的原因而有哪些不同，反而動(dòng)力方面有了更明顯的改善。

　　日常駕駛中90%的時(shí)間都是混動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)充當(dāng)發(fā)電機(jī)為電池充電，動(dòng)力輸出積極且線性，因?yàn)檐?chē)輛畢竟還是由電動(dòng)機(jī)所驅(qū)動(dòng)的，所以扭矩的釋放基本上毫無(wú)延遲，城市中的動(dòng)力表現(xiàn)比2.4L汽油動(dòng)力的雅閣還要好。

　　雅閣混動(dòng)的調(diào)校更偏向于城市路況，短距離的急加速能力令人滿意，但持續(xù)的急加速多少有些疲軟，畢竟只有電動(dòng)機(jī)發(fā)力，單槍匹馬顯得力不從心，這點(diǎn)不如凱美瑞混動(dòng)?；靹?dòng)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)并不參與驅(qū)動(dòng)，所以發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)沒(méi)有任何的頓挫，只是車(chē)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的聲響比較明顯，而且是那種比較高頻的噪音，聽(tīng)覺(jué)上感受不好。

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　　為此我們還進(jìn)行了輪上功率測(cè)試，通過(guò)功率曲線，我們也印證了它調(diào)校偏于城市駕駛的這一特征，一上來(lái)扭矩便能毫無(wú)保留的輸出，在6200rpm左右的時(shí)候達(dá)到了最大功率，我們測(cè)得輪上最大功率為175馬力，輪上最大扭矩200牛·米。

　　單純依靠發(fā)動(dòng)機(jī)行駛時(shí)動(dòng)力比較舒緩，稍稍急加速系統(tǒng)變調(diào)來(lái)了電動(dòng)機(jī)幫忙，發(fā)動(dòng)機(jī)便退居二線努力發(fā)電。轉(zhuǎn)向和懸架要比凱美瑞運(yùn)動(dòng)太多，傳遞給駕駛者更多的路感和更清晰的轉(zhuǎn)向回饋，其實(shí)雅閣混動(dòng)真的是給消費(fèi)者一個(gè)同樣靠譜的選擇，如果你傾向于混動(dòng)，但又不喜歡凱美瑞那種平平淡淡、非常舒緩的風(fēng)格的話，雅閣混動(dòng)便可以完全滿足你對(duì)駕駛感的訴求。

　　下面來(lái)看下針對(duì)這臺(tái)混動(dòng)車(chē)型進(jìn)行的常規(guī)性能測(cè)試：

　　0-100公里/小時(shí)加速

　　即便關(guān)閉ESC電子車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)，全力起步時(shí)車(chē)身也沒(méi)有夸張的姿態(tài)，輪胎沒(méi)有打滑，起步后動(dòng)力開(kāi)始全面爆發(fā)，加速勢(shì)頭很猛，這種勢(shì)頭大致持續(xù)了4秒左右，也就是0-60公里/小時(shí)的區(qū)間內(nèi)，后期的加速不那么凌厲，但最終的加速時(shí)間足夠令人滿意，殺進(jìn)了8秒。

　　100-0公里/小時(shí)制動(dòng)

　　雅閣混動(dòng)版剎車(chē)踏板為電動(dòng)結(jié)構(gòu)，踏板本身連接傳感器，經(jīng)過(guò)計(jì)算之后控制剎車(chē)，踏板不與剎車(chē)機(jī)械結(jié)構(gòu)物理連接，官方稱(chēng)這樣的設(shè)計(jì)能更為準(zhǔn)確的進(jìn)行能量回收和制動(dòng)。日常駕駛中剎車(chē)線性，踏板的回饋力也很明顯，不會(huì)像豐田的混動(dòng)車(chē)型那樣剎車(chē)初段由于能量回收的原因會(huì)給人不安的感覺(jué)，這臺(tái)雅閣混動(dòng)基本不需要適應(yīng)。在緊急制動(dòng)中剎車(chē)踏板基本沒(méi)有回饋力，很輕松的就能一腳跺到底，電子輔助系統(tǒng)起到了作用，即便是女性也不會(huì)感到吃力。最終的制動(dòng)成績(jī)?cè)?0米左右，經(jīng)過(guò)連續(xù)測(cè)試剎車(chē)穩(wěn)定性非常好。

　　噪音測(cè)試

　　噪音方面雅閣混動(dòng)的成績(jī)只能說(shuō)一般，低速主要噪音來(lái)源是發(fā)動(dòng)機(jī)，高速中風(fēng)噪和底盤(pán)噪音為主要來(lái)源，隔音方面還需要努力提升。