以混合動力版本作為車型的旗艦款，這在豪華品牌中并不常見，也只有在混動技術造詣頗深的雷克薩斯品牌體系內算是個慣例。而如今，沃爾沃也加入了進來。

不久前我為大家測試了沃爾沃XC90的T5版本（XC90 T5測試文章），60多萬的售價已經給足了面子，動力也不差。本次測試的這臺T8智尊版幾乎是XC90的旗艦（上面還有個更貴的四座榮譽版），122.8萬元的指導價也注定了這款車是少數(shù)人的選擇。我的同事之前在海外對這款車型進行了試駕體驗（XC90 T8試駕文章），所以這篇文章只為大家?guī)砗唵未直┑男阅軠y試及一些我個人體驗下來的補充感受。

>> 外觀及內飾少數(shù)元素體現(xiàn)旗艦身份

>> T6發(fā)動機+電機實現(xiàn)四驅 8AT水晶擋把只為逼格

XC90 T8采用2.0T雙增壓發(fā)動機+電機的組合，協(xié)同工作下最大功率為299kW，峰值扭矩為640Nm。內燃機部分直接來自T6版本，但在T8版本上，內燃機只負責驅動前輪，后輪則單獨由電機驅動，從而在省去傳動軸的情況下實現(xiàn)四輪驅動，動態(tài)表現(xiàn)稍后細說。

這款高逼格的換擋桿外觀精美，手感也很細膩，一定要說出點不足之處，那也不能怪水晶——由于采用電子式，每次撥動擋桿只能切換一個擋位，這在停車時需要反復在“R”和“D”之前切換時會有些不方便。

>> 駕駛模式體驗解讀

值得肯定的是，無論是發(fā)動機介入還是再次回到純電驅動，整個動力切換幾乎不會帶來任何的頓挫感，這一點對于提升行駛舒適性有著關鍵的作用，給一個贊！如果一定要吹毛求疵的話，發(fā)動機開閉的聲音是唯一你可以察覺到的。

官方給出的滿電情況下的純電動續(xù)航里程為40公里，因為整個測試過程中并沒有滿電情況，在電量大約為1/3時，儀表顯示續(xù)航里程為11km。雖然有制動力回收功能，但松開油門情況下動能回收的效能并不明顯，當然你可以切換到“B”擋提升動能回收效率。另外，“Hybrid”模式下發(fā)動機并不會積極給電池充電，這可能是為了提升舒適性做出的妥協(xié)，所以無論是擁堵還是勻速行駛情況下，電能消耗都會比回收和發(fā)電要快，最終低電狀態(tài)下更多依靠發(fā)動機來驅動。

“Save”模式則較好地解決了這個問題，顧名思義，在該模式下，發(fā)動機就會更積極地為電池充電。但如果讓發(fā)動機持續(xù)將電池完全充滿，一方面會導致發(fā)動機長時間運轉（即便是車輛靜止狀態(tài)），減少舒適性；另一方面，把內燃機完全當做發(fā)電機給電池充滿電，這并不是最高效能的做法，反而提高了油耗，所以“Save”模式下系統(tǒng)只會默認將電池充至1/3左右，就不再繼續(xù)充電。所以如果真想電池滿格，插上電源是唯一選擇。

但“Save”模式有一個妙用：如果你在行駛中，前方的路況是可以預見的（比如正在使用導航，知道前方路況會出現(xiàn)擁堵），而此時車輛的電池容量已經較低，你就可以切換到“Save”模式，為稍后的擁堵積累足夠的電力，使得整個擁堵過程中盡量使用純電動形式，這樣就可以將能耗最大化減少。

該模式下，電動機會最大程度擔負起驅動車輛的任務，不過這依然不是一個“純電動”模式，只要油門踏板深踩，發(fā)動機依然會介入，這跟其他模式下的發(fā)動機介入只有時機上的區(qū)別——“Pure”模式下，發(fā)動機介入是最晚的。

如果將模式切換到另外三個模式，比如“Power”模式，那發(fā)動機就會處于長期介入狀態(tài)，以便隨時提供源源不斷的動力。