第十代本田思域一時間成了關(guān)注度最高的車型，這算不上什么新鮮事，畢竟這是一款有著四十多年歷史的車型，作為本田的當(dāng)家花旦與銷量擔(dān)當(dāng)被關(guān)注是應(yīng)該的。我們上個月我們剛剛測試了第十代思域CVT車型，7.7秒的破百加速時間在碾壓對手的同時，也讓車迷們嗅到了一絲日系性能車回歸的味道。畢竟近期頻頻曝光的NSX、GTR 這些神車的“風(fēng)吹草動”很難不讓人產(chǎn)生種種聯(lián)想，不過相比那些上百萬的跑車，眼前這臺只要12.99萬元的手動擋思域顯然更容易喚起大多數(shù)人的駕駛欲望。

肯定有人覺得就一家用車，至于說的這么邪乎嗎？不瞞您說還真至于，不信您看看下面我的兩位有重度車癮的同事發(fā)的朋友圈，相信你跟當(dāng)時的我一樣想問一句：手動思域真的有這么好？

P.S：本文只進行性能測試與駕駛感受方面的體驗，有關(guān)全新思域的靜態(tài)詳細體驗，請點擊下方鏈接......
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賽道圈速測試：1分05秒23 制動系統(tǒng)熱衰明顯

上個月我們剛剛測試過CVT版本的十代思域，就性能表現(xiàn)來說，無論7.7秒的破百成績還是1分05秒8的銳思圈速都足以讓思域鶴立雞群了。（CVT車型性能測試傳送門）大伙一定著急想知道手動版本車型的測試成績怎么樣。所以我直接公布成績好了，駕駛感受放在后面聊。

P.s.考慮到最近急劇上升的氣溫與上次賽道測試是由中谷先生親自上場這兩個客觀因素，為了讓手動擋車型與CVT車型的對比盡可能公平，我們再一次把CVT車型拉到了測試場地，這次由我自己駕駛，正好也體驗一下兩款不同變速箱的差別。

先來說圈速，測試當(dāng)天的氣溫達到了36℃，可以肯定的是，高溫對渦輪增壓發(fā)動機以及CVT變速箱的性能表現(xiàn)還是會造成一定程度的影響的，最終兩車在相同的條件下測得手動擋車型的最快圈速為1分05秒23，CVT車型為1分06秒84，圈速相差1.61秒。

從曲線圖來看，手動擋思域在出彎時的加速性能要明顯優(yōu)于CVT車型，兩車的輪胎完全相同，手動版車型的整備質(zhì)量為1275kg，CVT車型相比之下要重51kg(1326kg)，從彎道表現(xiàn)來說差別并不大。除了這些，兩款車另一個不同是最快圈速出現(xiàn)的圈數(shù)，手動擋車型第一圈就跑出了最快成績，之后的成績每圈大概有0.3秒左右的增加。這并不是巧合，當(dāng)天和我同時進行測試的38號美系性能控也出現(xiàn)了同樣的情況（第一圈最快，之后越跑越慢），而我倆的成績幾乎是一樣的。分析了一下原因，最主要問題在剎車上。

電子系統(tǒng)加重剎車負擔(dān)，導(dǎo)致剎車較早出現(xiàn)熱衰

無論手動擋還是CVT車型，這代思域的制動系統(tǒng)的散熱性能與抗熱衰能力都很一般，以當(dāng)天的環(huán)境溫度進行測試的話，基本在全力做飛馳圈狀態(tài)下1圈之后就開始出現(xiàn)輕微的熱衰，在連續(xù)進行圈速測試3圈后就會出現(xiàn)比較嚴重的熱衰。不過這恰恰說明手動擋思域是一臺很容易上手的車，在性能出現(xiàn)衰退之前，它的轉(zhuǎn)向、制動以及動力都十分易于掌控，很容易就能夠開快。

而CVT車型在賽道中的表現(xiàn)則有很大不同，相比之前中谷先生的成績我慢了整整1秒，可以肯定的是我并沒有發(fā)揮出CVT版思域的最佳性能，因為我的最快圈速出現(xiàn)在了第三圈，這時思域的制動性能已經(jīng)出現(xiàn)了一定程度的衰退。

再說說為什么我沒能在前兩圈跑出最快圈速（38號同學(xué)第一次開CVT車型也遇到了同樣問題），按說沒有了換擋操作，CVT車型駕駛起來應(yīng)該更簡單，但事實恰恰相反。如果你按照開手擋車型相同的方式在彎心位置開油出彎，那么思域幾乎要讓你等上超過半秒鐘的時間才能將動力輸出至車輪，S擋雖然能一直讓發(fā)動機保持高轉(zhuǎn)速，但這臺渦輪發(fā)動機再配上CVT變速箱在出彎時的響應(yīng)速度簡直可以用癡呆來形容，是的，問題出在了油門的響應(yīng)速度上，這種情況在我之前駕駛過的同樣使用CVT變速箱的本田XR-V上卻完全不會出現(xiàn)。等我習(xí)慣了這種遲滯的油門響應(yīng)后并嘗試改變駕駛方式（不夸張的說是在彎心之前就開油）時，CVT變速箱在持續(xù)激烈駕駛后由于溫度升高限制了思域的動力輸出，加之出現(xiàn)熱衰的制動系統(tǒng)，所以成績并不理想。這點倒是和之前中谷先生的觀點相同。

再說說彎道表現(xiàn)，還記得我同事說的“車頭快”嗎？沒錯，轉(zhuǎn)向是這臺車的最能打動我的地方，這套名為“DPA-EPS可變齒比電動助力轉(zhuǎn)向”的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)除了具備常見的轉(zhuǎn)向力度隨速可變之外，還可以改變轉(zhuǎn)向比。最直觀的感受就是低速時手感輕盈，利用較小的轉(zhuǎn)向比也可以讓轉(zhuǎn)向變得更加直接，減少駕駛者打方向的幅度，在高速時轉(zhuǎn)向又變得更沉穩(wěn)與“模糊”。思域的這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的調(diào)校十分線性與順滑，不會讓人感覺有任何突兀。

那么思域的轉(zhuǎn)向真的就無可挑剔了嗎？我覺得并不是，思域在彎道中反饋給我的更多的是這是一臺有點運動感的家用車，而不是一臺底盤扎實的性能車。問題出在懸架系統(tǒng)上，正是由于靈敏與清晰的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的映襯，讓懸架系統(tǒng)在建立轉(zhuǎn)向動作的初段表現(xiàn)出拖沓的特性，車頭很銳的缺點是放大了車身響應(yīng)的遲鈍。最后是對賽道成績影響最關(guān)鍵的輪胎，來自優(yōu)科豪馬的db靜音系列輪胎可以給思域帶來不錯的舒適性，但就賽道表現(xiàn)來說，思域有點被封印了的感覺。

加速測試：7.78秒破百不敵CVT車型 0-400米加速成績反超

如果只看賽道數(shù)據(jù)，我認為手動擋思域的加速性能應(yīng)該是完勝CVT車型的，然而結(jié)果卻令人大跌眼鏡。后來我在本田官網(wǎng)上看了一下，果然CVT車型的0-100km/h加速時間要比手動擋車型更快（MT:8.8秒；CVT：8.7秒）。從實測情況來看，主要原因在于電子系統(tǒng)的“輔助”反而在全力加速時幫了倒忙。如果起步轉(zhuǎn)速太高油門開度太大，無法完全關(guān)閉的牽引力控制系統(tǒng)會無情介入限制動力輸出，就算控制好起步，在升入2擋的瞬間所造成的輪胎的細微滑動還是會觸發(fā)電子系統(tǒng)介入工作，這對加速成績會造成不小的影響。

如果只看測試過程中的加速度數(shù)值，手動擋車型明顯要優(yōu)于CVT車型，CVT車型的優(yōu)勢在于可以幾乎將轉(zhuǎn)速恒定在一個區(qū)間內(nèi)，讓扭矩輸出持續(xù)不間斷的為加速服務(wù)。換成人話就是，手動擋車型開著感覺會更有勁兒，但一換擋就會浪費一點時間，這時候CVT就趕了上來。其實兩款車無論0-100km/h還是0-400米加速的時間相差都很小。兩車在完成400米加速時沖線的速度非常接近，有意思的是，兩車在整個0-400米加速過程中呈現(xiàn)的是手擋車在前6秒處于領(lǐng)先，在車速100km/h時CVT車型有反超的趨勢，而在最后三分之一的加速過程中，手動擋車型再次將距離拉開，如果將加速距離拉長，手擋車型的優(yōu)勢會更加明顯。

制動測試：100-0km/h制動距離38.95米

繞樁測試：通過時間10.2秒

油耗測試：百公里油耗7. 1升

在油耗測試中我們都會選擇為ECO模式并打開啟停功能（如果有的話），手動擋思域不到1.3噸的整備質(zhì)量和充盈的扭矩輸出讓它在ECO模式下也可以輕松游走在走走停停的城市道路，一點不會讓人覺得動力肉。另外啟停功能的平順性也不錯，只不過控制點火動作由剎車踏板變成了離合器踏板需要時間習(xí)慣，當(dāng)然這并不算問題。經(jīng)過136km的油耗測試后，得出1.5T手動擋思域的平均油耗為7.1L/100km，以不足30km/h的平均車速來看，它的油耗表現(xiàn)還是很不錯的，別忘了7.78秒的破百加速實力可是經(jīng)常會勾引駕駛者深踩油門的。

怎么樣？以上成績是不是有些出乎你的預(yù)料？無論如何，手動版思域在0-100km/h加速測試中輸給CVT版是我沒有想到的。數(shù)據(jù)就分析到這里，下一頁我就和大家聊聊駕駛感受。