● 動態(tài)感受

　　在試駕時，我特意找來一輛新增的碧璽橙配色的車，這個顏色還是比較適合C3-XR的定位的，個人感覺是目前C3-XR所有車身顏色中最好看的一款。這次的動態(tài)感受，我打算先從底盤說起。

　　C3-XR依舊采用了PSA一貫喜愛的前麥弗遜，后扭力梁的懸架形式，這套懸架在行駛過程中，能夠感到對路上一些小起伏有一定的緩沖作用，但可惜并不徹底，振感依舊能傳遞到座墊上，尤其在我們試駕的道路上，有一段幾百米的碎石板路，反復的沖擊仿佛讓懸架有些措手不及，于是車內的感受就是屁股下面?zhèn)鱽淼奶鴦佑l(fā)明顯。不過在過彎時，懸架對車輛的支撐還是相對比較到位的。

　　另外由于采用了EPS電子隨速助力轉向，因此在原地調頭時，能感覺到方向盤很輕盈，車速提上來后，手感會稍微變重一些，但整體還是偏輕，指向性也一般。

　　這臺1.2T三缸發(fā)動機采用了全鋁缸體，并對活塞等部件進行了輕量化設計，相比1.6L自然吸氣發(fā)動機，它的缸蓋+缸體要輕了10公斤以上，整體輕了13公斤。對于一臺排氣量不足1200ml的小發(fā)動來說，13公斤的重量不算小了。接下來我將從幾個消費者比較關心的方面，來講述它有關動力方面的表現(xiàn)。

　　◆ 動力夠不夠用？

　　在大部分時間內，這臺發(fā)動機的動力表現(xiàn)都不會讓人感到乏力，全力加速時，一直到100km/h，都能感受到持續(xù)的加速感，這足以應對國內大部分的道路了。即便是在車內乘坐4人的情況下，油門過半，給人感覺依舊比較輕盈，動力水平遠超1.6L自然吸氣的車型。

　　油門調校很舒適，前段有小部分虛位，這保證了車輛能夠即平穩(wěn)又不拖沓地起步，小慣量渦輪在1000rpm時就會介入（官方數(shù)據(jù)），動力輸出得很線性，渦輪遲滯一般不會察覺，在1750rpm時，發(fā)動機會到達最大扭矩平臺，不過實際感受，這輛車油門最敏感的時候，還是在3000rpm之后。

　　◆ 6AT表現(xiàn)如何？

　　變速箱讓人省心，升擋很積極，市內道路巡航時，大部分時間都會使發(fā)動機保持在1500rpm左右。降擋速度不能說是手起刀落，大約在踩下油門1秒后會做出反應，算是在可接受范圍內，除了低擋時會偶爾出現(xiàn)小頓挫，其余時候都比較平順。說到不滿意的地方，那就是在手動模式下，它有點讓人過于“省心”了，換句話說是管的太多了，低擋位大油門時，剛過4000rpm不久，它就會自己升擋，如果在高擋位巡航時深給油，變速箱又會在遲疑一下后連降兩擋。既然已經是手動模式，那不如就把換擋時機的選擇權更多地留給駕駛者吧。

　　◆ 噪音水平怎么樣？

　　小排量發(fā)動機想獲得更好的加速體驗，除了渦輪的加持，還有就是靠發(fā)動機拉升轉速了。3000rpm之后，來自發(fā)動機艙的噪音明顯加大，三缸嘶吼的聲音比四缸更加單薄，實在談不上悅耳，而且剛才提到巡航狀態(tài)下，大部分時間內，轉速指針會在1500rpm左右徘徊，這時車里會有一些發(fā)動機在低轉速運轉時的低頻噪音，而對于風噪和胎噪的控制，C3-XR都表現(xiàn)的不錯。

　　◆ 振動明顯不明顯？

　　可能關于三缸，大家顧慮最多的就是振動問題，由于它先天的“生理缺陷”，導致對振動的控制無法做到四缸發(fā)動機那么徹底，不過現(xiàn)在也有很多廠家，已經靠在平衡軸上添加偏心重塊或采用偏心式飛輪等方式解決了這一問題。在實際的體驗中，所遇到的振動情況也很少，除了在起步滑行階段會有短暫輕微的振感，當車速上來之后，幾乎與四缸發(fā)動機無異，可以放心。

　　總結：

　　C3-XR上市近兩年了，已經算是一款較為成熟的產品了，所以這次改款，在靜態(tài)部分的變化微乎其微，動力上新增了一款1.2T發(fā)動機，實際體驗中，發(fā)動機的動力以及運轉時的平穩(wěn)給我留下了不錯的印象。今天晚上，這款車將正式上市，根據(jù)之前的推測，它的售價會超過現(xiàn)款1.6L車型，要知道在這個級別中，C3-XR需要對抗的對手有很多，如何拿捏好定價，對它能否“存活”來說至關重要，答案將在今天晚間9點左右揭曉，敬請期待吧。