[ 深評]  近日，在世界互聯(lián)網(wǎng)大會期間發(fā)布了《新能源汽車消費洞察藍皮書》，這是行業(yè)內(nèi)首個基于用戶視角的調(diào)研報告，尤其值得關(guān)注的是，報告表明了消費者對新能源汽車的真實需求，并對2020年補貼退出以后的市場前景做出了預測判斷。

　　抓住用戶需求才能實現(xiàn)新能源的可持續(xù)發(fā)展。放眼未來，在后補貼時代即將到來之際，環(huán)境端和供給端都必須進行優(yōu)化和改革，有效應(yīng)對市場真實需求，從而接近資源配置最優(yōu)、趨近社會整體效益的最優(yōu)化。

　　●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是首個面向行業(yè)端用戶打造的欄目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業(yè)碩、博士學歷，十年以上汽車產(chǎn)業(yè)工作經(jīng)驗，分布在高校、汽車行業(yè)協(xié)會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)鏈條上的資深人士組建。在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、電動化轉(zhuǎn)型升級之際，向更多的人分享汽車產(chǎn)業(yè)的新科技。

　　本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發(fā)、整車試驗、節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”、中國工程院“汽車強國戰(zhàn)略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產(chǎn)業(yè)評論分析與政策解析。

　　一、以國家戰(zhàn)略視角審定，新能源汽車市場培育成效初顯

　　自2009年“十城千輛”工程以來，我國持續(xù)實施了多年的新能源汽車補貼政策，從而成功的將國內(nèi)新能源汽車市場培育成全球第一?？傮w來看，不管是政策體系、市場體系、產(chǎn)品體系、配套體系還是技術(shù)體系，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已日趨完善，并構(gòu)成全球產(chǎn)業(yè)中最重要的一極。

『數(shù)據(jù)來源：新能源汽車消費洞察調(diào)研結(jié)果』

　　雖然消費者對補貼各持己見褒貶不一，但我們?nèi)砸陀^看待其戰(zhàn)略意圖和歷史功績：在我國石油對外依存度大幅超過警戒線和原油海運路線面臨掐斷的客觀環(huán)境下，發(fā)展新能源汽車是必須推進的重大事項，而發(fā)展初期產(chǎn)品成本過高這一問題也只能通過補貼政策來彌補，這也是全世界主要強國的通行做法。

　　進一步從做事的角度來看，前期國內(nèi)政策實際上是按照Whether、What、How的邏輯在處理新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也順利實現(xiàn)了規(guī)模建設(shè)和體系建設(shè)，在一窮二白的基礎(chǔ)上“先做大再做強”的思路值得充分肯定。

　　二、白璧存瑕，以技術(shù)為導向的政策設(shè)計導致供需失真

　　補貼是為了消除成本差距、建立規(guī)模，通過規(guī)模擴大化來實現(xiàn)成本降低最終達到無補貼下的供需對稱。在有限的財政資源條件下，發(fā)展前期決策層必然要選擇以技術(shù)為第一導向的補貼思路。

　　補貼政策也確實有效推動了產(chǎn)品技術(shù)的不斷發(fā)展和進步。以純電動乘用車為例，2017年1-3批推薦目錄中續(xù)航里程超過400km的車型占比僅為1%，能量密度≥120Wh/kg的車型占比僅為21.3%；而在最新發(fā)布的第11批推薦目錄中，這兩個指標分別已經(jīng)提升至32%、100%。

　　也就是說，高續(xù)航里程、高能量密度的純電動乘用車已經(jīng)較為普遍，這顯然是受到了補貼政策的強力引導。筆者認可前期政策對于技術(shù)進步的顯著促進作用，但筆者同樣認為，后期繼續(xù)推行這樣的技術(shù)導向政策并不合理，原因是這樣的導向已經(jīng)導致了市場供需失真。

　　第一個失真是政策鼓勵的并非車企真正想造的。為了獲取高額補貼，車企拼了命的把純電動乘用車產(chǎn)品往高續(xù)航、高能量密度上靠，畢竟單車最高可以拿到6.6萬元的國補和1.5萬元的最低檔之間差了足足5.1萬元，相當于差了40多kWh帶電量，這個差價足可以把一輛緊湊型級純電動從200km以下提升至400km以上，覆蓋完增加成本后還有剩余利差。

　　但在后補貼時代，僅僅依靠積分那點交易所得完全不可能覆蓋補貼缺口（除非建立積分池并強力抽水）。即便放到2025年，以原有50kWh的配置情形，考慮能量密度提升到250Wh/kg的樂觀預期，電池帶電量也至少在35kWh左右，電池成本也會在2.8萬元以上，3.2萬元的降幅根本抵不住6.6萬元的國補差值（考慮地補的50%后缺口更大）。在2021年之后車企必定會放棄補貼導向而轉(zhuǎn)向需求導向，通過成本核算和性能平衡推出適合市場的產(chǎn)品。 

　　第二個失真是車企造的并非消費者想買的。2017年新能源汽車推薦目錄中，300km以上的純電動乘用車產(chǎn)品占比僅為22%，而今年1-11批推薦目錄中該數(shù)據(jù)則快速上升至59%，也就是說接近6成的產(chǎn)品是高續(xù)航里程。

　　但從消費者購買情況來看，2017年低于300km的車型（主要為小型車、微型車）占比近60%，2018年前三季度也達到了47.9%；高于300km的車型（主要為緊湊型及以上）占比分別僅為20%左右。這個數(shù)據(jù)與車企推行的產(chǎn)品有很大差異，其核心原因在于，消費者雖然出于里程焦慮等種種因素對高續(xù)航純電動車型有期許，但實際購買時會更多考慮到“技術(shù)還不成熟”、“高續(xù)航對應(yīng)高成本”、“先買一輛便宜的臨時替代”的選擇心理，從而造成了第二個失真。