三、環(huán)境與階段更迭，新舊交替對供給側提出全新考驗

　　失真反映的本質是在新能源汽車產業(yè)培育初期（也即政策驅動期），政策必須以技術提升為第一著力點出臺補貼政策，車企為了迎合補貼而被迫忽視真實消費需求，整個供需關系從需求輸入—供給輸出變成了補貼輸入—供給輸出，從而發(fā)生了不對稱。其結果就是：此前的供給或許能稱之為有效供給，但在后補貼時代很可能成為無效供給。

　　我們不能苛求前期政策盡善盡美，但在政策驅動期向市場驅動期轉換的當下，新能源汽車產業(yè)各方主體必須共同實現(xiàn)供需關系的合理歸位：車企必須將真實消費需求擺在第一位來進行供給端改革，培育形成有效供給，否則必然被市場所淘汰！

　　理論上講，所謂“有效供給”是指與消費需求和消費能力相適應的供給，即產品的供需平衡，任何一種產品的市場均衡產量和價格都是由該產品的供給曲線和需求曲線的交點決定。然而實際上，雖然市場機制作為“看不見的手”推動著各種競爭與合作關系實現(xiàn)互利的經濟效果，但由于市場本身不完備，特別是市場的交易信息并不充分，社會經濟資源配置并不會自動達到最優(yōu)配置（即經濟學常講的“帕累托最優(yōu)”），單靠市場主體無法成功培育出有效供給。所以要想接近最優(yōu)配置，必須通過環(huán)境端、供給端、需求端三方發(fā)力。

　　具體而言，后補貼階段車企培育有效供給將面臨三大考驗：一是如何精準識別需求；二是如何合理制定產品布局計劃；三是如何在無補貼或低補貼（積分交易）的情形下完成產品成本解決方案。而這三大考驗又必須在合理的環(huán)境端（政策）引導下有序推進。

　　四、環(huán)境端仍是推動接近帕累托最優(yōu)的第一發(fā)力點

　　環(huán)境端最重要的事情，是將主動權放還給市場，將自身的角色定位由“主導型”變?yōu)椤拜o導型”，大幅削減政策的刺激性和限制性作用，將著力點放在基礎科學和基礎設施建設方面。

　　首先，要弱化政策的刺激性和限制性作用。補貼政策必須在2021年全面退出，不能再以任何變相形式留存，從而打消車企對于補貼的嚴重依賴，中止車企“補貼決定一切”的發(fā)展思路；同時要對雙積分政策作出重大調整，保留雙積分政策兜底作用的同時，取消該政策對技術路線的過度干預；此外，除重點區(qū)域或污染嚴重區(qū)域以外，地方政府應慎重出臺“限行限購限牌”政策，將限制性作用盡可能降低，提升車企主觀能動性。

　　之所以如此建議，是此前雙積分政策明顯傾斜純電動、不利于插電式混動，而且純電動仍然在鼓勵高續(xù)航里程，車企顯然將根據(jù)政策而調整技術路線。但本質上講，雙積分政策的最終目的還是逃不開“節(jié)能”這一大戰(zhàn)略目標，所以政策應該取消對技術路線的干涉，回歸能耗主題，至于車企開發(fā)什么樣的產品、如何實現(xiàn)降能耗，這是市場的事情，與政策不再有關。

　　其次，政策應注重基礎科學的研究、有力支撐產業(yè)化目標。有意思的一個現(xiàn)象是，我們的新能源汽車市場做到現(xiàn)在，高校在做產品開發(fā)，研究機構在做產業(yè)化，逼得車企反過來搞基礎科學研發(fā)，次序顛倒。政策應該重點糾正這一畸形現(xiàn)象，將補貼節(jié)省下來的部分財政資源通過合理的機制向高校轉移，扶持高校真正聚焦于基礎科學的研發(fā)，這些基礎科學（包括理論體系、新材料、新技術、模型架構、測試仿真等）的突飛猛進才是真正能夠支撐產業(yè)化目標達成的“關鍵內核”。

　　第三是推動基礎設施合理有序發(fā)展。基礎設施（主要指充電）作為為電動車發(fā)展保駕護航的重要領域，相對來說比較脫離車企的制造屬性，更靠近使用端和運營端，又牽涉土地、電力、規(guī)劃、行政管理等計劃元素，只有政府牽頭才能高效的推行建設。因此，政策端還要從頂層設計開始，重點落實好充電基礎設施規(guī)劃布局、土地建設成本大幅削弱、電力設施配套跟進、通暢行政管理流程等方面的工作，循序漸進實現(xiàn)“車電匹配、快慢結合、有利可圖、使用便捷”的發(fā)展局面。

　　總結一下，環(huán)境端主要的優(yōu)化思路應在于簡政放權、轉變職能，以提供優(yōu)良的發(fā)育土壤為要義，并盡量減少對車企技術路線的干預動作。

　　五、供給側優(yōu)化重點在于精準把握市場需求

　　若后補貼時代市場主動權切實交回給車企，那么車企自身又應如何做好供給側優(yōu)化改革？在筆者看來，精準把握需求是出發(fā)點，合理制定產品布局計劃是決策手段，在無補貼或低補貼（積分交易）的情形下完成產品成本解決方案是關鍵動作。

　　首先是精準把握需求。供給側優(yōu)化的前提和出發(fā)點一定是精準把握消費者市場的需求變化，精確掌握市場需求分層和影響要素?，F(xiàn)在的樣本量還不夠多（2017年銷量也僅僅為50余萬輛），但在2021年后市場會逐步放量，樣本量在百萬級以上就能建立更加行之有效的需求搜集源頭。樣本量充足之后，就是層次劃分的問題了，車企要從省份區(qū)域、年齡階層、使用目的、購車預算、主要性能等不同維度來抓取消費者的需求分布情況，最終反映到產品開發(fā)計劃上去。

『數(shù)據(jù)來源：新能源汽車消費洞察調研結果』

　　其次是合理制定產品布局計劃。有了需求輸入就可以做到合理的產品布局計劃制定，并最終調整供給端的分布。為了讓讀者更清晰的理解，筆者做了一張模擬的需求輸入—產品計劃輸出表格（篇幅所限、并不完整），這里面對應了各車型的假想需求和車企最終的決策動作，當然，這里面還應涉及到具體的技術路線分配（不受政策干擾），圍繞能耗目標去落地推進。

　　最后是在無補貼或低補貼（積分交易）的情形下完成產品成本解決方案。降本是一件很困難的事，但再難也必須做到，在以需求輸入為邊界條件下，車企要想做到降成本只有三個途徑：一是規(guī)?；?；二是電池成本壓縮；三是配置調整。規(guī)?；€得依靠精準的需求來牽引，盡可能多的占領細分市場，從而攤銷成本。電池成本壓縮這件事車企要杜絕此前把包袱全部甩給電池企業(yè)的做法，要么自建電池廠，要么與電池廠合資，再通過技術手段來降本。配置調整則是根據(jù)需求來做相應的調減，在不影響銷量的前提向消費者提供必需的配置而剔除無效的配置，當然這一點能節(jié)省的成本相對有限。

　　總結一下，供給側優(yōu)化改革還是要緊密依靠需求抓取來進行，擺脫補貼導向轉為真正的市場導向，把需求數(shù)據(jù)化和層次化，最終反映到產品開發(fā)計劃和執(zhí)行層面，從而完成調整。毫無疑問，能夠精準需求抓取的車企，必然能在競爭當中占據(jù)充分的主動，以較低的投入換取較高的回報，成功搶奪更大的市場，也就能分食更多的利潤。反之，則是重復浪費投入、直至被市場淘汰。（文/行業(yè)評論員 智電汽車）