相比于2020款車型，賽力斯SF5(參數(shù)|詢價)自由遠征版在驅(qū)動系統(tǒng)方面進行了優(yōu)化，進一步改善了效率，也因此實現(xiàn)了更高的綜合續(xù)航里程（純電+增程器）。而目前這臺車上所使用的，也是和華為聯(lián)合研發(fā)的DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)。

　　車輛擁有非常多的模式設(shè)置，駕駛模式、道路模式、轉(zhuǎn)向模式以及動能回收均有多項調(diào)節(jié)。個人認為這其中利弊均有，模式越豐富越能夠?qū)崿F(xiàn)個人定制，但反之模式過多也加劇了學(xué)習(xí)成本，同時也無法做出明顯的體驗區(qū)別。

　　除彈射模式外，其它四個模式調(diào)節(jié)主要集中在動力輸出的邏輯上。而在啟動“彈射”模式后，車輛回強制啟動增程器，確保動力輸出達到最大值。

　　在測試場地內(nèi)，我們也做了簡單的加速體驗，和很多加速在4秒內(nèi)的純電動車不同，這臺車的扭矩釋放屬于持續(xù)提高的狀態(tài)，而并沒有“彈射”模式所強調(diào)的彈射感。而全程增程器也在“用力”的提供動力，讓你在聽著發(fā)動機聲音的同時，享受著電動車的加速快感。

　　增程器啟動后，根據(jù)官方表示轉(zhuǎn)速會拉升至3000-3500轉(zhuǎn)，確保向電機提供充足的供給。而此時，發(fā)動機的聲音將從前機蓋內(nèi)傳出，噪音較為明顯。但需要特別說明的是，試駕中只有在“彈射”模式中，才會出現(xiàn)這種強制發(fā)動機的高轉(zhuǎn)速啟動。

　　由于試駕時車輛電池電量較高，所以我們并未體驗到饋電狀態(tài)下增程器正常介入時的狀態(tài)。根據(jù)試駕陪同人員介紹，該車增程器介入發(fā)電后的常規(guī)轉(zhuǎn)速為1000-1500轉(zhuǎn)之間，相比于彈射模式下的高轉(zhuǎn)速聲噪和振動相比會有更好的抑制。

　　官方表示，0-100km/h實現(xiàn)4秒以內(nèi)的加速成績來源于兩臺高功率電機，感應(yīng)異步電機置于車輛后部，而永磁同步電機位于前部。異步電機在急加速、爬坡以及載重方面有先天的優(yōu)勢，而同步電機則負責(zé)在日常的城市通勤，提供更低的能耗表現(xiàn)。

　　在測試場內(nèi)，我們也進行了不同路面項目的體驗，包括井蓋路、碎石路以及炮彈坑等。車輛使用了前雙叉臂及后多連桿式的獨立懸架組合，依然強調(diào)著運動性，但正如前文所說整體感受是偏軟的調(diào)校，配合鋁合金底盤讓車輛整體的行駛穩(wěn)定性以及濾振處理有較好的表現(xiàn)。

　　總結(jié)

　　從當(dāng)前的新能源市場看，增程式系統(tǒng)的確能夠有效的解決純電動車上的“續(xù)航焦慮”問題，但反之，更加復(fù)雜的動力結(jié)構(gòu)以及驅(qū)動邏輯也是目前增程式系統(tǒng)面臨的技術(shù)難題，這也是為何市場中該類產(chǎn)品較少的原因之一。但市場總是需要更多的選擇，在純電動車面臨續(xù)航的問題背后，增程式的技術(shù)優(yōu)勢就越發(fā)會被消費者所認知。加上更富競爭力的價格，這也是賽力斯SF5自由遠征版希望尋找到的市場空間。（文/圖 姚嘉）