☆ 操控部分：

　　這一代的威朗(參數(shù)|詢價)Pro GS仍基于通用Delta II平臺，因此懸架結構上繼續(xù)采用前麥弗遜獨立懸架+后扭力梁+瓦特連桿的非獨立懸架配備。

　　轉向并沒有按照運動車型來去標定，整體力度偏輕，轉向阻尼感也不是很強，但隨車速的力度變化并不會顯得突兀，總體開起來比較輕松，符合家用車的調性。路感反饋比較模糊，轉向的溝通感不強，在高速行駛時，方向盤所傳遞出的信息并不能帶給駕駛者很強的信心。但緊湊的車身還是能比較積極的回饋的操作指令，日常駕駛極為輕松。

　　更換了全新的四缸發(fā)動機之后，行駛品質有所提升，怠速和低速車內駕駛氛圍相當安靜。在高速行駛中，風噪和機艙的隔音仍可圈可點，主要的噪音來源是輪胎。

　　☆ 剎車測試：

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　　全力剎車時的車身姿態(tài)出現(xiàn)了明顯的前傾，剎車踏板腳感比較自然，剎車力度介入也足夠及時，只不過剎車系統(tǒng)在連續(xù)剎車到第6次時，會出現(xiàn)明顯的濃煙，致使我們不得不對其進行散熱。最終36.86m的剎車成績在同級競品中屬于出色的表現(xiàn)。

　　☆ 噪音測試：

　　噪音測試成績全部低于我們給出的噪音推薦值。從感官來講，60km/h以下時速，車內都聽不見明顯的噪音，非常安靜。當車速超過60km/h，胎噪聲逐漸清晰成為主要的噪聲源。

　　☆ 繞樁表現(xiàn)：

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　　☆ 麋鹿測試：

　　首先測試成績確實出乎意料，在實際駕駛過程中能夠感覺到小巧的車身，在緊急避讓情況下的可控性表現(xiàn)非常出色，優(yōu)異的靈活性表現(xiàn)，讓測試人員有信心去挑戰(zhàn)更快的節(jié)奏。在A區(qū)進入B區(qū)時，第一次向左轉向的動作，能夠感覺到車頭的入樁動作非常直接，但是輪胎的橫向抓地能力一般，此時電子輔助系統(tǒng)并沒有明顯的介入趨勢。

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　　車輛在進入B區(qū)之后，開始呈現(xiàn)大幅度的轉向不足態(tài)勢，雖然電子輔助系統(tǒng)開始明顯介入，但是整體介入的力度并不突出，導致車輛的減速趨勢不夠明顯，所以車輛在進入C區(qū)時依然需要大幅的轉向修正才能完成。最終通過速度為72.7km/h。

　　☆ 賽道測試：

　　首先，凱擇賽車場的三條直路可以說是提升圈速的絕佳位置，但是威朗GS的動力輸出只能算是中規(guī)中矩。尤其是中段加速能力，在這考驗的是中速彎角的出彎加速表現(xiàn)，但是偏慢的動力響應直接影響了出彎加速效率。油門過于慵懶的設定，也使得車手不得不提前踩下油門，尤其是在賽道后半段的組合彎角，一旦收油渦輪泄壓之后，再次踩下油門時，動力的響應總是要慢一拍，所以整體動力輸出并不連貫。CVT變速箱在高強度測試下，隨著油溫的上升，能夠明顯感覺到傳動效率下降，所帶來的反應遲滯問題。剎車系統(tǒng)在賽道測試環(huán)節(jié)，完成了第一圈沖刺之后，在第二圈的一開始便出現(xiàn)了明顯的過熱問題，在凱擇最長的直線末尾，尾速達到了138.2km/h，但是制動系統(tǒng)的熱衰減使其無法堅持到第三個沖刺圈。

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　　懸架的橫向支撐性還算充足，連續(xù)的重心轉移表現(xiàn)出非常凌厲的一面，轉向的反饋速度很快，車頭的指向感覺足夠積極，所以整體可控性以及動態(tài)反饋都比較靈活。最終測試圈速1:02.35秒。

　　全文總結：

　　出發(fā)點不同，對這款車的評價自然會不同。如果您是被它的顏值所吸引，期盼它能帶給你簡單的快樂，那這款車也許或多或少會讓你感到失望。但如果你只是希望買一臺各方面表現(xiàn)都不錯且看起來不油膩的家用車的話，那么這款車將是一個極好的選擇，而且我相信后續(xù)的優(yōu)惠力度會更能讓你下定決心去購買。（文/圖/攝 于碩  視頻 張博浩 劉賽 曹鵬程 麋鹿/賽道 梁奇 ）

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