前面忘了說，全新榮威RX5和eRX5(參數|詢價)都誕生于上汽集團的全新珠峰架構，在該架構上可實現多種動力組合，全新榮威eRX5的1.5T發(fā)動機+EDU G2 Plus超級電驅系統就是其中的一種。雖然發(fā)動機的排量還是1.5L，不過全新eRX5的1.5T發(fā)動機最大功率為138kW，高于現款車型；同時電動機的功率也更大，達到180kW，系統總功率318kW（432Ps），總扭矩570N·m。

　　在新的動力系統加持下，全新榮威eRX5的官方0-100km/h加速時間為6.9s，也是要快于現款的7.5s。在此前的場地試駕活動中，僅做加速體驗的全新eRX5跑出了6.7s的成績，比官方數據更快，只是讓人遺憾的是，這次是在公共道路試駕，外加一些車輛整備的問題，所以沒法做性能部分的測試。

　　可惜這次試駕不能算是正常情況下，因為前面提到的車輛整備問題，試駕車的電池處于虧電狀態(tài)，在起步之后發(fā)動機很快便會參與到驅動車輛的工作中。不過這倒也讓我把全新eRX5的發(fā)動機介入狀態(tài)體驗的那叫一個透徹，動力銜接比較平順，并不會有讓人不適的振動或頓挫感。只是個人感覺來自發(fā)動機艙的噪音稍有些大，或許是因為前一秒還是安靜的電驅，下一秒發(fā)動機介入會讓人感覺聲音有點兒明顯。

　　前面也說了，全新eRX5的10速EDU擋位數量減少了，發(fā)動機端的擋位數量從6個變成了5個。如果在平時電量充足的狀態(tài)下可能感受不出差別，不過由于這次試駕車的虧電狀態(tài)，試駕過程中大多數時間發(fā)動機都處于工作狀態(tài)，可以感受到在部分車速下發(fā)動機的轉速會偏高，也是和發(fā)動機端的擋位齒比設定有些關系。

　　此外全新eRX5也有第二代HCU智能電控系統來管理電量，且可選擇不同的動力優(yōu)先模式以及電池電量保持模式。同樣也是因為試裝車的關系，這次沒能進行體驗，不過大家可以參考上汽集團旗下其他搭載有第二代HCU的車型，或者說可參考現款榮威eRX5的電池管理表現，同樣，新車動能回收的表現應該也和現款車型沒有什么區(qū)別。

　　在經過大顛簸，或者像這次試駕中遇到的幾處橋面連接處時，減振器對車身的控制不算特別到位，車身總會多經歷一次晃動后趨于平穩(wěn)。在快速轉彎或調頭時，也就是當減振器被進一步壓縮時，又能感受到它富有韌性的一面，能感覺出懸架對車身的支撐，側傾幅度不如預想的那么大。

　　編輯點評：

　　就像文章標題所說，全新榮威eRX5的內在和外在方面都有提升，全新的外觀和內飾，有意思的滑動屏，還有動力更強的混動系統，從目前公布的預售價來看，全新eRX5也只比現款車型的指導價稍高一丟丟，相信在這樣的價格水平，全新榮威eRX5的競爭力較現款車型提高了不少。不過這次試駕也有一些遺憾，因為車輛整備和時間的關系，沒能對全新eRX5的混動系統進行深度的體驗，如果有機會的話，我也期待下一次能拿到一臺車況完美的全新eRX5，滿電出發(fā)。（圖/文/攝 周尤）