[ 原創(chuàng)試駕]　　在第11代本田思域(參數|詢價)上市一年之后，掀背HATCHBACK車型也終于到來了，對于喜歡兩廂車型的朋友來說，這絕對是不能忽視的好選擇之一。趕在新車正式上市之前，我們對其進行了試駕體驗，今天的內容，除了設計以及空間方面的表現之外，我們主要來分享一下，不同版本車型的駕駛感受，看看它們的表現究竟如何。

　　◇依然提供兩種動力系統

　　　　動力方面，依然提供純燃油以及混動車型兩種選擇，汽油版車型搭載1.5L渦輪增壓發(fā)動機，最大功率182馬力（134千瓦）/6000rpm，最大扭矩240牛·米（1700-4500rpm）。傳動部分，匹配CVT無級變速箱。

　　　　混動車型，采用第四代2.0L i-MMD雙電機混合動力系統，最大功率143馬力（105千瓦）/6000rpm，最大扭矩182?！っ?4500rpm，在電動機的幫助下，系統綜合功率達到了203馬力。傳動部分，匹配E-CVT無級變速箱。

　　◇混動版本以及1.5T燃油車型 試駕體驗

　　　　試駕環(huán)節(jié)我們主要體驗的是混動車型，但是針對1.5T CVT以及1.5T 6MT車型，我們都進行了全面的駕駛體驗，所以接下來，我會針對它們的不同駕駛感受進行分享。

　　　　關于動力表現，混動車型的體驗最為出色，無論是起步階段的動力響應，還是中低速域的再加速反應能力，都做到了令人滿意的表現。而且整體駕駛感受非常輕快，動力輸出的銜接具備非常出色的連貫性。

　　　　自然吸氣發(fā)動機的出力特性，也與渦輪發(fā)動機有著明顯區(qū)別，所以在快速的駕駛節(jié)奏下，感覺混動車型更像是一臺大排量自吸車型，綿延持續(xù)的輸出能力，絲毫不會有突兀的感覺，但卻具備非常優(yōu)異的加速能力。

　　　　燃油版1.5T發(fā)動機，整體表現大家已經非常熟悉了，賬面數據要比混動車型稍微低一些，但在動力儲備方面依然是中上游水準。低轉速扭矩不算出色，動力要等待轉速的攀升才會有明顯的爆發(fā)過程，這點與混動車型有著非常明顯的區(qū)別。不過，這臺發(fā)動機的潛力毋庸置疑，目前市面上有非常成熟的渦輪升級套件，雖然價格不菲，但是對動力的提升是非常大的。

　　◇體驗三款變速箱 E-CVT/CVT/6MT

　　　　關于變速箱表現，E-CVT由于結構上的優(yōu)勢，自然在穩(wěn)定、平順、舒適性方面具備更加出眾的表現，從日常使用角度來說，它的表現更符合駕駛需求。在將動力進行合理分配的同時，提供更加細膩的加速感受，在一般城市道路行駛，將遲滯感將至很低的水準。

　　　　燃油車型配備的傳統CVT變速箱，在感受方面也沒有太多變化，工作的聲音質感以及整體邏輯設定，都表現的比較出色，能夠很好的適應日常駕駛環(huán)境。變速箱帶有S擋，但是D擋模式下就已經具備非常積極的行駛邏輯，整體響應非常積極，日常駕駛能夠提供較為運動的駕駛感受。

　　　　關于6MT變速箱，官方稱升級了換擋機構的部分組成零件，對于手感以及整體耐久性方面有了很好的提升。但就實際感受來說，個人認為并沒有FK7 6MT的變速箱手感出色，后續(xù)有機會我們進行詳細測試對比。

　　　　首先，FL1的手感整體更重，入擋感覺需要更用力，但是入擋的清晰度略顯模糊。換擋行程依然很短，擋把的球形材質變成了皮革，不會再出現冬冷夏熱的情況。

　　　　離合器的腳感依然很舒適，半聯動的結合點較為適中，踏板的阻尼感也不會讓人覺的沉重，所以整體駕駛感受依然輕松愜意。無論如何，在體驗了前面兩款自動擋車型之后，手上握著6MT的換擋桿，就立刻感覺多了一絲溝通感，想必，它依然會是少數狂熱者的最愛。

　　◇底盤設定 自動變速箱車型明顯更硬朗

　　　　底盤部分，沒有想到自動與手動車型，在設定方面居然有著明顯區(qū)別。兩款自動變速箱車型，混動版本與1.5T CVT車型的底盤行駛感受保持一致，對于路面細碎顛簸的過濾并不會很徹底，甚至懸架系統會將路面顛簸，較為清晰的傳遞給車內。

　　　　在一般公路行駛，高架橋連接處的起伏以及時不時的路面坑洼，長時間的駕駛甚至讓人有些腰疼，在想要安靜舒適駕駛的時候，這種表現還是會有一些反感。

　　　　快速的經過路面起伏時，懸架系統具備非常出色的回彈表現，沒有多余的彈跳出現，一次通過而且具備不錯的貼地感，對于駕駛溝通感來說，它的表現絕對算是合格。懸架系統的縱向支撐性表現非常出色，堅實且充滿韌性的感覺，甚至讓你懷疑這是不是一臺高性能車，偏硬的阻尼表現確實讓舒適性有所降低。

　　　　6MT變速箱車型，在同樣的試駕路線內卻表現的更為舒服，這一點確實有些意外，本以為在同樣的產品序列里不會有明顯區(qū)別，但實際感受來說，手動車型的懸架設定確實更軟更舒適。

　　　　對于路面顛簸的處理更加干脆，車內駕乘感受來說，不會再有多余的震動出現，而且整體路感反饋也明顯模糊了一些。對于較大起伏的處理也變的舒適許多，更長的懸架行程，讓車輛在快速通過顛簸時的動作變的更大，懸架回彈速度也明顯軟了許多。

　　　　隔音表現只能算是中規(guī)中矩，現場三個版本的試駕車，配備了兩種版本輪胎，但都是偏向運動設定的型號。在日常駕駛來說，車輛對柏油路面狀態(tài)的要求明顯更高，如果路況較差的話，在60km/h-80km/h時速區(qū)間時，路噪來的就比較明顯了，如果面對較好的路況時，噪音表現屬于正常水準。