豐田于 2020 年 7 月在泰國(guó)進(jìn)行全新跨界SUV卡羅拉銳放 ( 參數(shù) | 詢價(jià) | 圖片 ) 的全球首演，當(dāng)時(shí)其以「When Corolla Meets SUV」的思維打造，也就是自 1966 年推出第 1 代卡羅拉達(dá) 54 年以來(lái)，車系首度有掛上卡羅拉之名的 SUV 誕生，產(chǎn)品定位上卡羅拉銳放車長(zhǎng)來(lái)到 4,460mm、定位介于車長(zhǎng) 4,600mm 的 RAV4 之下，采用 TNGA-C 底盤平臺(tái)打造。

「類電車」外觀向品牌旗艦看齊，油電旗艦燈具更新

外觀小改款卡羅拉銳放的改款設(shè)計(jì)理念最主要為「Urban Premium」、強(qiáng)調(diào)塑造成熟洗鍊的都會(huì)風(fēng)格，在針對(duì)一般非 GR Sport 的車型上，前保杠造型進(jìn)行小幅修飾，采用原廠宣稱「多維設(shè)計(jì)」的前水箱護(hù)罩，設(shè)定為車身同色設(shè)計(jì)，并延伸至側(cè)氣壩，還采漸變式菱格造型搭配鍍鉻點(diǎn)綴，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)視覺(jué)寬闊感與未來(lái)感。筆者認(rèn)為這樣類似封閉式水箱護(hù)罩的設(shè)計(jì)思維，不僅在細(xì)節(jié)處與自家的老大哥凱美瑞相近，更有著「類電動(dòng)車」的感受，整體比起改款前新穎不少。

而除了車頭整體面貌煥然一新，在此次試駕的油電旗艦車型，其在改款后也特別導(dǎo)入新款 LED Bi-Beam 頭燈，最主要是加入四眼序列式 LED 方向燈與小燈，強(qiáng)化外觀科技感。確實(shí)有著讓卡羅拉銳放更科技化的面貌，燈組造型也跟日規(guī)車型相近。不過(guò)其序列式方向燈作動(dòng)時(shí)的流動(dòng)感、流暢感若能更為迅速，并且在現(xiàn)行基礎(chǔ)的 AHB 遠(yuǎn)近光自動(dòng)切換外、能加入智慧光型變化與遠(yuǎn)光燈防眩功能，相信對(duì)夜間照明效果會(huì)有更佳的助益。

車側(cè)方面，油電版本在改款于車側(cè)前葉子板由過(guò)去的 Hybrid、換為品牌最新的 HEV 字樣銘牌，其余輪廓與改款前如出一轍。車色部分，一般車型維持極光銀、云河灰、雪貂白、檀木黑、藍(lán)曜灰、炫魅紅。但在 GR Sport 車型則追加新色奔放藍(lán)做為選擇，其奔放藍(lán)車色設(shè)定與 YARiS Cross 上的相同。

車尾方面，小改款針對(duì)油電旗艦特別搭載全新的 LED 尾燈組，其除了更為立體的 LED 光條式尾燈外，也在其內(nèi)加入了專屬的鍍鉻裝飾設(shè)定。而這樣的尾燈設(shè)定，也與過(guò)往筆者在日本見(jiàn)到日規(guī)的卡羅拉銳放相同，可說(shuō)在整體質(zhì)感上更為提升。而在油電車型上，其車尾的辨識(shí)銘牌，也從過(guò)去的 Hybrid 字樣，改為一如其他車款的 Beyond Zero 家族徽飾搭配 HEV 字樣示人。

內(nèi)飾細(xì)節(jié)強(qiáng)化，12.3 吋數(shù)位儀表更具科技感

在內(nèi)飾座艙部分，主要在汽油尊爵、油電尊爵/旗艦/GR Sport 上，首度升級(jí)了 12.3 吋全數(shù)位儀表板設(shè)定，改款前就有的 7 吋全彩數(shù)位儀表板僅維持搭載在油電豪華，汽油豪華/GR Sport 則也維持傳統(tǒng)的雙環(huán)式指針搭配 4.2 吋 MID 中央顯示屏。車內(nèi)中央主機(jī)則維持改款前的 9 吋 Drive+Link 主機(jī)，標(biāo)配無(wú)線 Apple CarPlay 與無(wú)線 Android Auto。

車內(nèi)另外一大重要變化，就是將改款前的傳統(tǒng)足踏式機(jī)械手剎車取消，改為搭載 EPB 電子駐車剎車、以及 Auto Hold 自動(dòng)定車剎車系統(tǒng)。駕駛輔助部分維持既往的 TSS 2.0 系統(tǒng)、而非美規(guī)的 TSS 3.0，但是也因應(yīng)電子手剎車的導(dǎo)入、同步追加了 ACC Stop&Go 功能。

編輯

相較于改款前跟車至停 1 秒后、駕駛就需自行踩住剎車；小改款后全速域 ACC 跟車至靜止 3 秒內(nèi)、車輛可完全停住并在前車駛離后自動(dòng)跟上，超過(guò) 3 秒后車輛仍會(huì)靜止、前車駛離時(shí)也僅需按下 RES 鍵或輕踩油門恢復(fù)跟車，讓相關(guān)功能更為完整。其全速域 ACC 作動(dòng)速域?yàn)?0~180 公里、可設(shè)定車速為 30~180 公里，LTA 車道置中系統(tǒng)也可在開(kāi)啟 ACC 后隨前述速域作動(dòng)，但 TSS 2.0 的 LTA 車道置中能力較不出色、較 TSS 3.0 車道能力遜色不少，使用上仍需多加留意。而除了入門汽油豪華與油電豪華外皆標(biāo)配畫質(zhì)清晰的 PVM 環(huán)景，在此次試駕的油電旗艦、還有油電 GR Sport 專屬選配套件車型，則另外首度追加了 RCTA 后方車側(cè)警示系統(tǒng)，其可于倒車時(shí)警示駕駛來(lái)自后側(cè)死角的車輛。

編輯

車室細(xì)節(jié)布局部分，新車除強(qiáng)調(diào)改采真實(shí)縫線、提升細(xì)節(jié)質(zhì)感外，也同樣在黑內(nèi)飾、紅內(nèi)飾兩種內(nèi)飾色選擇當(dāng)中，同步在前座椅與后座椅新增咖啡色類麂皮材質(zhì)。黑內(nèi)飾版本將門板扶手、中央扶手更換為咖啡色材質(zhì)；紅內(nèi)飾版本則將儀表臺(tái)與門板從過(guò)去的紅色、改為黑色材質(zhì)，但門板扶手、中央扶手相對(duì)則升級(jí)為紅色材質(zhì)。此舉確實(shí)讓卡羅拉銳放的車室質(zhì)感更為上乘。

空間表現(xiàn)則維持既往，卡羅拉銳放后車廂享有 487 公升置物空間，搭配 6/4 分離椅背傾倒設(shè)計(jì)，整體載物空間上相比同級(jí)中小型 SUV 車款更大、是其優(yōu)勢(shì)之一；后座乘坐設(shè)計(jì)上，其標(biāo)配二段式傾角可調(diào)式座椅及后座空調(diào)出風(fēng)口等配備，加上筆者 178 公分乘坐于后座的膝部空間為 2 拳、頭部空間為 1 拳半，算是具有一定水平。不過(guò)車內(nèi)頂篷為黑色、加上未提供全景天窗選項(xiàng)讓視覺(jué)稍有壓迫，而改款后油電旗艦等車型相較以往取消電動(dòng)尾門之腳踢感應(yīng)功能，另外車內(nèi)室內(nèi)燈未能像 Yaris Cross 改為 LED 燈源亦稍嫌可惜。

EPB 與鋰電池組加入，動(dòng)力與駕馭體驗(yàn)更勝以往

此次小改款在 1.8 升油電車型部分，其引擎本體依舊維持 2ZR-FXE 的 1.8 升直列 4 缸自然進(jìn)氣引擎，但主要取消過(guò)去的鎳氫電池、首度導(dǎo)入新世代鋰電池組，強(qiáng)調(diào)鋰電池具備能量密度高的特性，可實(shí)現(xiàn)小型化與輕量化、整體電池重量較舊款減輕 14 公斤，車重依車型減輕 15 至 25 公斤，在原廠定義中仍屬于第 4 代 THS 油電系統(tǒng)、而非最新世代的第 5 代 THS 油電。

其引擎本體輸出維持 98 匹、14.5 公斤米，綜效馬力維持 122 匹，提供 EV Mode 純電模式，以及 Normal、Eco、Power 共 3 種行車模式可切換。

實(shí)際將小改款卡羅拉銳放油電旗艦開(kāi)起來(lái)后，可發(fā)現(xiàn)在換搭鋰電池組下，即便油電綜效動(dòng)力數(shù)據(jù)并沒(méi)有提升，但整體電能介入的節(jié)奏更為迅速，加上電池組更為輕量化的設(shè)定，在低速行車時(shí)開(kāi)起來(lái)更有輕快的感受。尤其在將動(dòng)力切換為 Power 模式下，筆者認(rèn)為小改款卡羅拉銳放油電在中低速走走停停獲得電能的輔助，代步使用皆相當(dāng)容易且順暢，油門踩踏上比起 1.8 升汽油車型的低速動(dòng)力反應(yīng)更為「跟腳」。而且剎車時(shí)動(dòng)能回充的介入也順暢不少，少了過(guò)去鎳氫電池版本較為突兀、剎車節(jié)奏較不線性的感受。

小改款車型并沒(méi)有特別針對(duì)引擎防火墻的降低震動(dòng)進(jìn)行強(qiáng)化，因此筆者認(rèn)為其在引擎啟動(dòng)介入的瞬間，仍是有較明顯的震動(dòng)傳入。此外油電動(dòng)力系統(tǒng)在高速輔助的侷限性仍有，因此卡羅拉銳放油電在中高速的行車再加速反應(yīng)，就未若低速時(shí)來(lái)的顯著。

不過(guò)在隔音方面，此次原廠也有特別強(qiáng)調(diào)，其油電版本在引擎室下護(hù)板內(nèi)側(cè)追加隔音材質(zhì)，加上車尾門室板內(nèi)部也有隔音材追加(3M 新雪麗合成纖維棉材質(zhì))；此外汽油版本則強(qiáng)化由油電版本下放的 EPDM 橡膠發(fā)泡隔音棉。

筆者刻意坐在油電旗艦后座，也感受到噪音較為降低些許，低速時(shí)速 4~50 公里時(shí)，分貝計(jì)測(cè)得約 64 分貝左右；原廠在經(jīng)銷端教育訓(xùn)練信息中指出高速 100 公里分貝值可降低約 4 分貝，我們實(shí)際 100 公里后座測(cè)得的數(shù)值為 78 分貝，前座 100 公里也約莫相仿，筆者認(rèn)為確實(shí)有略降，只是輪拱隔音與車窗并沒(méi)有強(qiáng)化，因此給駕乘者實(shí)際感受上的差異并不會(huì)太過(guò)顯著。

只不過(guò)此次油電旗艦版本在動(dòng)態(tài)方面并沒(méi)有特別強(qiáng)化，加上懸掛仍屬長(zhǎng)行程設(shè)定，因此車身在彎中的晃動(dòng)、還有側(cè)傾輻度還是比 GR Sport 明顯，高速時(shí)遇到較大陣風(fēng)、或是伸縮縫較大時(shí)，車身也仍會(huì)有較大的晃動(dòng)，后軸非獨(dú)立扭力梁懸掛在經(jīng)過(guò)伸縮縫時(shí)亦比起卡羅拉有較易察覺(jué)的多余余震。在轉(zhuǎn)向方面也是較偏中庸的設(shè)定，車頭的指向性并不屬于靈敏直接、而是較偏中性，彎中有時(shí)因應(yīng)側(cè)傾多半需要再進(jìn)行轉(zhuǎn)向修正來(lái)抵銷晃動(dòng)，不過(guò)整體底盤的寬容度與容錯(cuò)率高，熟悉其底盤極限與偏向舒適設(shè)定特性后，仍是相當(dāng)好上手。