動力系統(tǒng)及日常駕駛

　　H6 Coupe配備的是一臺代號為GW4C20的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，由長城自主研發(fā)，配備雙VVT、缸內(nèi)直噴等主流技術，性能參數(shù)很亮眼，最大功率：194馬力（145千瓦）/5200-5500rpm，峰值扭矩達到了315?！っ?2000-3600rpm，搭配來自格特拉克的6速DCT雙離合變速箱和6速手動變速箱。需要說明的是，目前，搭配6速DCT雙離合變速箱的H6 Coupe只有前驅(qū)車型可供選擇，6速手動擋車型則可以選擇前驅(qū)或者四驅(qū)。

　　相信大家最關心的是2.0T發(fā)動機和雙離合變速箱的匹配情況，從日常駕駛的角度來看，這套動力系統(tǒng)匹配的成熟程度完全可以讓人滿意，換擋邏輯清晰合理，平順性表現(xiàn)不錯，整體表現(xiàn)接近主流合資車水平，甚至還加入了三種不同的駕駛模式選項，包括運動、標準和經(jīng)濟三種，變速箱邏輯會根據(jù)不同模式進行調(diào)整。

　　這臺來自格特拉克的雙離合變速箱起步和倒車時的低速蠕行都可以媲美普通AT變速箱車型，盡管起步平穩(wěn)加速時1擋和2擋之間還是會出現(xiàn)輕微頓挫感，不過對駕駛者的影響比較輕微，算是個無傷大雅的不足。在其余時候，變速箱換擋都可以在悄無聲息間進行，平順性表現(xiàn)優(yōu)秀。

　　格特拉克此前和福特以及菲亞特在雙離合變速箱項目上都有過深度的合作，此次出現(xiàn)在H6 Coupe這臺DCT變速箱采用的是濕式雙離合結構，跟此前蒙迪歐致勝上那臺6DCT也是頗有淵源，它的實際表現(xiàn)同樣如此。它的優(yōu)勢項目在于平順性，但換擋速度以及變速箱的降擋反應表現(xiàn)一般，相比普通的AT變速箱并沒有優(yōu)勢。深踩油門，變速箱降擋速度只能算中規(guī)中矩，使用手動換擋撥片的情況下，降擋的響應速度還不錯，但是升擋卻奇慢無比，撥動撥片之后需要超過一秒的時間，變速箱才能完成升擋的動作，這讓我有些不能理解。

　　發(fā)動機的實際表現(xiàn)則沒有賬面參數(shù)那么出色，這在很大程度上要歸咎于H6 Coupe本身較大的整備質(zhì)量，使用雙離合變速箱的兩驅(qū)車型自重就達到了1769kg，如果加上四驅(qū)就得奔著1.9噸去了。大大超過了主流緊湊型SUV的體重標準。發(fā)動機在2000rpm扭矩爆發(fā)前有些無精打采，還好變速箱對于駕駛員意圖的理解比較到位，降擋拉高轉(zhuǎn)速后動力就立即輕快起來，315?！っ椎男U力確實提供了一定的推背感，應付市區(qū)內(nèi)的超車完全不在話下。只不過動力的響應速度偏慢，轉(zhuǎn)速起來之后，渦輪總需要半秒左右的蓄力時間，才能將動力最后傳遞到車輪上。

　　至于手動擋車型，手感中規(guī)中矩，擋位比較清晰，但沒有吸入感，2擋比較生澀這個老毛病還是沒有得到很好的改進，離合和油門的調(diào)校都屬于比較好上手的類型。

　　需要說明的是，這臺6MT變速箱卻跟運動扯不上一點關系，齒比的設置明顯是為了照顧經(jīng)濟性：前三擋齒比較稀疏，4擋以后就都是超速擋，這樣的齒比顯然不能將發(fā)動機的實力完全發(fā)揮出來，這也影響到其最終的加速成績。

　　繞樁及懸架：激烈駕駛不是它的強項

　　接下來聊聊底盤，H6 Coupe采用了前麥弗遜后雙橫臂的懸架結構，跟H6一致。為營造出扎實的質(zhì)感，懸架初段支撐比較足，擁有一定的路感回饋，過彎時車身側(cè)傾幅度不大，顯得頗為扎實。由于懸架行程較長，應付一些較大坑洼，大部分的震動會被隔絕在車外，只是由于減振器阻尼不足，彈簧在經(jīng)過大的顛簸之后總會出現(xiàn)一些額外的跳動，有時候甚至一些長波路上也會不自覺的發(fā)生輕微的連續(xù)起伏，給人的感覺并不好。

　　電動助力轉(zhuǎn)向整體表現(xiàn)中規(guī)中矩，指向較準虛位也不大，只是低速轉(zhuǎn)動方向盤時回饋力度略有些不均勻。繞樁測試中，懸架的側(cè)向支撐表現(xiàn)得不錯，不過無法完全關閉ESC電子穩(wěn)定程序過于保守，不許你做出任何出格舉動，當輪胎剛開始發(fā)出尖叫，它就會用粗暴的制動將你狠狠拽回來。