● 許云鶴談TT在銳思賽道中的感受

　　接下來的賽道部分還是交給我的同事、車手許云鶴，看看全新一代奧迪TT到底會(huì)有什么樣的表現(xiàn)。提前劇透一下，這輛TT在這里的圈速可不慢哦。

　　早就期待在銳思賽車場上測試一下奧迪的四驅(qū)車型了，之前在銳思測試第七代高爾夫R的時(shí)候就有過這樣的想法，當(dāng)時(shí)最想要對比的自然是奧迪S3。不過很不巧當(dāng)時(shí)沒能如愿，暫時(shí)成為了一個(gè)遺憾……抱歉扯遠(yuǎn)了，我想說的是當(dāng)接到測試新一代奧迪TT的時(shí)候，心中倒也還真是充滿了期待。

　　如果從書面來講，奧迪TT跟高爾夫R是兩個(gè)層次的東西。最新版本的高爾夫R有280馬力，而TT只有230馬力。從直線能力上來說，后者5.3s的0-100km/h加速時(shí)間也趕不上前者標(biāo)稱5s、實(shí)測4.96s的實(shí)力。當(dāng)然從售價(jià)來說奧迪TT要貴上許多，畢竟車輛定位和高爾夫R不同，在性能這個(gè)話題面前，我們就先暫且不聊了。

　　好了，那么目前的情況是由于286馬力的奧迪S3缺席，我們只能用眼下280馬力的高爾夫R來做一個(gè)標(biāo)桿，衡量一下僅有230馬力的奧迪TT在1.3km長的銳思賽道的表現(xiàn)究竟如何。在這里說明一下，采用鋁車身結(jié)構(gòu)的奧迪TT重量僅有1425kg，比1519kg的高爾夫R輕94kg，大概相當(dāng)于一個(gè)胖子的重量。這也能讓TT在彎道中擁有更多的優(yōu)勢。

　　其實(shí)在開往賽道的圖中我就體會(huì)到了這種優(yōu)勢。我不知道奧迪工程師怎么做到的，即便剛從一輛1100kg的兩箱小鋼炮上下來，奧迪TT也沒有讓人覺得有重量感，反而主觀感覺更加輕盈。當(dāng)然奧迪TT不可能輕到1100kg以下，但當(dāng)時(shí)的主觀感覺就是這個(gè)樣子的。單憑鋁車身肯定做不到這一點(diǎn)，奧迪工程師肯定還做了別的什么我們不知道的東西。我們不是汽車設(shè)計(jì)專家，還是從駕駛的最終結(jié)果上來做分析吧。

　　還是回到銳思賽道，1.3km連續(xù)多彎的卡丁車賽道，對車輛的底盤功力是一個(gè)十足的考驗(yàn)。為了給不了解銳思賽道的朋友一個(gè)客觀對照，還是用之前測試的高爾夫R做輔助標(biāo)桿吧。首先從主觀駕駛感受來說，TT的四驅(qū)系統(tǒng)還是能比較快速地介入進(jìn)來，但不是像高爾夫R那樣可以完全依賴后輪的驅(qū)動(dòng)部分。換句話說在油門全開的時(shí)候，分配給前輪的扭矩還是比預(yù)想的要多一些，導(dǎo)致車身會(huì)有一些輕微推頭的趨勢。在嘗試了兩圈后，我發(fā)現(xiàn)駕駛奧迪TT的正確思路是把它當(dāng)做一臺(tái)擁有高智能限滑差速器的前置前驅(qū)車，在加油出彎的時(shí)候永遠(yuǎn)不會(huì)因?yàn)榕ぞ胤峙鋯栴}而打滑。當(dāng)然這種逆天的智能差速器根本不存在，是后軸驅(qū)動(dòng)部分的偷偷介入才造成了這樣一個(gè)效果。

　　在直線上，230馬力的加速感受談不上激動(dòng)人心，只能說是運(yùn)動(dòng)感十足吧，看得出奧迪TT也不是一款用直線加速能力做招牌的車。在這時(shí)候，你能感覺到發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪增壓器、變速箱等所有部件都工作在很和諧的狀態(tài)下，很小的頓挫、可以接受的遲滯，讓人在駕駛中經(jīng)常會(huì)暫時(shí)忘記動(dòng)力系統(tǒng)的存在。用最平順的方式起到應(yīng)有的作用，我覺得是一種很好的工作狀態(tài)。

　　彎道中的TT展示出跟之前駕駛感覺非常類似的輕盈，而且反映在彎心速度上也非常可觀。雖然動(dòng)力稍遜，但是彎心速度給車輛的綜合實(shí)力彌補(bǔ)了不少。在很高的入彎速度下，車頭可以很聽話地進(jìn)入到彎中，并且憑借四驅(qū)系統(tǒng)“偷偷地”介入來迅速平衡車輪重量分配?？赡芤彩且?yàn)閯?dòng)力沒有那么迅猛，奧迪TT在許多彎角都可以匪夷所思地全油門出彎。

　　這么看起來簡直太完美了，測試工作也注定是一次享受了，是這樣么？很可惜并非如此。奧迪TT原帶的制動(dòng)系統(tǒng)極大地剝奪了享受駕駛樂趣的權(quán)利，因?yàn)樗荒苤С謯W迪TT在銳思賽道全力行駛1-2圈，也就是僅僅2.6km而已，然后就會(huì)以非常明顯的制動(dòng)衰減和制動(dòng)踏板疲軟潰縮來向你進(jìn)行警示：制動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)撐不住了。在測試之后分析發(fā)現(xiàn)，制動(dòng)系統(tǒng)所搭配的制動(dòng)片并不適合高強(qiáng)度駕駛，抗熱衰減能力也很差。實(shí)際上在測試結(jié)束時(shí)，制動(dòng)片已經(jīng)出現(xiàn)了整體開裂，再繼續(xù)使用可能會(huì)干擾到行車安全了。當(dāng)然這是后話。

　　在這種情況下，圈速測試就成了一錘子買賣，考慮到前期的暖胎過程，基本上只能有1圈的機(jī)會(huì)，然后就必須冷卻很長時(shí)間再重新進(jìn)行。好在之前對這套四驅(qū)系統(tǒng)的節(jié)奏已經(jīng)比較熟悉，經(jīng)過前期數(shù)據(jù)分析后馬上做出了一個(gè)比較理想的整圈，當(dāng)然這可能也和TT底盤較為容易上手有關(guān)。而最終結(jié)果很有意思：230馬力的TT跑出了1:01.20的圈速，比280馬力的高爾夫R在4月份做出的1:01.40還快出了0.2秒。

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　　● 全新TT和高爾夫R賽道數(shù)據(jù)對比分析（紅線為TT，藍(lán)線為高爾夫R）

　　在看臺(tái)的主直線上，奧迪TT由于功率略差，122km/h的尾速比高爾夫R要稍慢一些。不過在1號(hào)彎前的制動(dòng)卻顯出了區(qū)別：雖然制動(dòng)系統(tǒng)衰減嚴(yán)重，但是在沒有衰減以前卻能提供持續(xù)1.03G的減速力度，相比一直在0.7-0.9G徘徊的高爾夫R，凌厲的制動(dòng)力允許了更晚的剎車點(diǎn)，圈速也就能更快。

　　一號(hào)彎中，奧迪TT顯出了輕盈的動(dòng)態(tài)優(yōu)勢，始終在1G左右徘徊的橫向加速度讓車子保持了很高的車速。如果把高爾夫R放在一起比較的話，TT以平均5km/h、最多9km/h的彎心速度優(yōu)勢領(lǐng)先高爾夫R。

　　后面的直線上，高爾夫R憑借功率優(yōu)勢，從出彎速度落后1km/h追回到直線尾速領(lǐng)先2km/h。結(jié)果這個(gè)優(yōu)勢在彎速很低的3號(hào)彎繼續(xù)被奧迪TT追回，此時(shí)TT憑借很好的車身平衡，入彎速度相差了將近10km/h。在后面的連續(xù)彎道中，TT大概以平均2km/h的彎速優(yōu)勢領(lǐng)先，但這點(diǎn)領(lǐng)先也就足夠了。

　　在隨后的每條直線上，都能看到高爾夫R雄起的加速曲線，但每每都是在制動(dòng)的時(shí)候力道略遜，彎道速度相差一些，入彎速度相差更明顯。于是奧迪TT憑借平衡的底盤、輕盈的車身和未衰減時(shí)不錯(cuò)的制動(dòng)力道創(chuàng)下了我們迄今測試過的原產(chǎn)車在銳思賽道的圈速紀(jì)錄。

　　● 全文總結(jié)：

　　有這樣一種車，當(dāng)你坐進(jìn)駕駛室，手握方向盤的一剎那，仿佛內(nèi)心的激情就被瞬間點(diǎn)燃了。它就像一劑神奇的毒藥，會(huì)加速體內(nèi)各種激素的分泌，讓你迷戀至極。然而一款普通的奧迪TT顯然還達(dá)不到這樣的高度，它已經(jīng)擁有了跑車精良的操控，出色的底盤調(diào)校甚至優(yōu)于許多性能鋼炮，但我們又不得不承認(rèn)，它在有些細(xì)節(jié)方面仍需進(jìn)一步強(qiáng)化，比如剎車系統(tǒng)。如果經(jīng)常跑山或者偶爾下賽道的話，至少剎車片是必須要更換的。不管怎樣，這輛奧迪TT的表現(xiàn)都已經(jīng)超出了所有人的預(yù)期，現(xiàn)在我已經(jīng)開始期待它的高性能版TTS何時(shí)引進(jìn)了。（文/圖/攝 張子儀）