此次試駕的40T車型搭載了一臺V6 3.0T雙渦輪增壓發(fā)動機，其最大輸出功率298kW、峰值扭矩為543Nm，官方的百公里加速成績?yōu)?.7秒，這個成績與瑪莎拉蒂總裁3.0T車型極其接近。另外，值得一提就是這臺V6雙渦輪增壓發(fā)動機帶有氣缸鈍化技術(shù)，該技術(shù)可根據(jù)動力需求自動關(guān)閉六缸中的兩個氣缸，以起到節(jié)省燃油的作用。

在變速箱方面很多人都會對通用之前的6速變速箱有著很多的不滿，而此次CT6采用的是通用研發(fā)的8擋手自一體變速箱，這款代號為8L90的變速箱。相比早期的通用6AT變速箱，8L45使用了體積更小的主減速齒輪。低速齒比則比6AT略高，高擋位可維持更低的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。也就是說，高擋位行駛下，這款變速箱將會有更經(jīng)濟的油耗表現(xiàn)。

在試駕中能夠明顯的感覺到這款變速箱換擋非常的平順，并且CT6還提供了舒適、運動、冰雪三種不同駕駛模式選擇。由于此次試駕主要在深圳的擁堵路段進行，在大部分的時間里都是采用的舒適模式，在該模式駕駛模式下升擋積極，如果是原地起步，這臺3.0T發(fā)動機也將處于最佳的戰(zhàn)備狀態(tài)。四驅(qū)外加高頻分配動力的硬件輔助，猛踩油門起步一瞬間并沒有出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，轉(zhuǎn)速馬上飆到3500rpm以上，隨之而來的就是洶涌襲來的猛烈加速。

在中后段加速時，只有你舍得踩油門踏板，那么CT6反饋給你的就是強勁的動力。如果將油門猛烈踩過2/3，即便是在普通模式下變速器也會很積極給你降擋拉高轉(zhuǎn)速。如果是一腳地板油，變速器的反應(yīng)時間就明顯變長了，大約1s開外動力才會在車輪上“覺醒”，切換到運動模式后情況有所改觀。

此外，CT6的40T車型全系配備了AWD智能全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，擁有強大的扭矩承受力，前橋最高可輸出1170Nm的強大扭矩。T-CASE 精確分配扭矩，150毫秒內(nèi)精確的扭力分配控制，可以確保行車穩(wěn)定。另外CT6還配備了后輪單獨的轉(zhuǎn)向電機和轉(zhuǎn)向橫拉桿，車輛在低速大角度轉(zhuǎn)向時，后輪擺動方向與前輪相反，這樣能讓車子更靈活。在低速時，后輪反向轉(zhuǎn)動，操控更靈活；高速時，后輪同向轉(zhuǎn)動，車型更穩(wěn)定，CT6后輪轉(zhuǎn)向角度最大達正負3.5度，轉(zhuǎn)彎直徑僅11.9m。

同時，CT6同樣配備了凱迪拉克常用的MRC電磁感應(yīng)減震器，實際體驗中，相比5系Li和A6L來說要硬一些，同時，MRC電磁感應(yīng)減震器也讓CT6的底盤響應(yīng)很快，快速轉(zhuǎn)向時車身側(cè)傾幅度很小，車身穩(wěn)定與同樣強調(diào)操控的寶馬5系不相上下，你可以感覺到輪胎一直緊咬地面，搭配后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，對于車內(nèi)乘客在轉(zhuǎn)向并線時的舒適性也會有所保證。

總結(jié)：CT6完全可以稱得上是“新美式旗艦轎車”

或許由于時間的原因，此次對CT6了解的時間的并不是很長，在駕駛和操控方面或許沒有給我留下太多的深刻的印象，在不久后借到試駕車我們將進行詳細的評測。不過在靜態(tài)拍攝的時候，CT6很多高科技的配置還是吸引了我的注意，首先就是多媒體液晶內(nèi)后視鏡，雖然在實際使用時要適應(yīng)一段時間，但實用性還是非常高的。還有就是后輪的隨動轉(zhuǎn)型帶來的較小的轉(zhuǎn)彎直徑也是出乎我的意料?？偟膩碚fCT6完全可以稱得上是“新美式旗艦轎車”。

凱迪拉克CT6其實在海外市場的主要競爭對手就是更高級別的寶馬7系和奧迪A8，只不過在國內(nèi)這兩款車型都“習(xí)慣性”加了個L，這使得標(biāo)準(zhǔn)軸距的CT6略顯尷尬。而拉長后的5系Li和A6L剛好與CT6相差不多，那么在國內(nèi)的市場CT6只能以以大欺小的方式去迎接這兩個躺槍的對手。至于在文章中為什么沒有提到奔馳E級，主要原因為E正在面臨換代，在售的車型又無法對CT6產(chǎn)生任何的威脅，所以還是等換代以后再進行比較吧。