駕駛與四驅(qū)體驗(yàn)：

　　在國(guó)內(nèi)試駕會(huì)開始前的WorkShop中可以確定，目前在國(guó)內(nèi)銷售的寶沃BX7則只有一種動(dòng)力單元，就是那臺(tái)代號(hào)為：4G20TI1的2.0升4氣缸噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。不過(guò)2.0T的發(fā)動(dòng)機(jī)也為BX7贏得了不少種可能，從數(shù)據(jù)上看，雖然28T與26T車型同屬一款動(dòng)力單元，但卻分為高低兩種功率調(diào)校。其中，我們這次試駕的28T車型最大功率為165Kw，最大扭矩可達(dá)300Nm，而26T低功率調(diào)校的車型則能輸出148kW，扭矩同為300Nm。與兩款車型搭配的都是愛(ài)信出品的6速手自一體式變速箱。

　　在進(jìn)行試駕前，寶沃的工程人員就告訴我國(guó)內(nèi)的試駕車的動(dòng)力相比起早前我在德國(guó)試駕的車型進(jìn)行了再調(diào)校，或許會(huì)有輕微不同。不過(guò)，北京不像斯圖加特市郊的高速，行駛法規(guī)與交通路況并沒(méi)有德國(guó)那么好，在整個(gè)試駕過(guò)程中很少能有長(zhǎng)時(shí)間保持高速行駛的機(jī)會(huì)。但這也進(jìn)一步考驗(yàn)了寶沃BX7在應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)路況時(shí)的真實(shí)表現(xiàn)。

　　不知為何，雖然德國(guó)的油品要比國(guó)內(nèi)強(qiáng)不少，但在北京的試駕中總覺(jué)得動(dòng)力性要比海外試駕的車型強(qiáng)。除了油門的反應(yīng)比較迅速外，控制起來(lái)也非常輕盈，而在從停滯狀態(tài)進(jìn)行急加速的體驗(yàn)時(shí)，28T車型表現(xiàn)的扭矩輸出也十分恒定，最大扭矩介入時(shí)間早，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，使得我甚至能感覺(jué)到輕微的推背感。

　　雖然寶沃BX7的變速箱換擋并沒(méi)有鏗鏘有力的質(zhì)感，換擋速度也不及當(dāng)今主流各大雙離合器變速箱，但感覺(jué)它卻被調(diào)校的十分平滑。而在緊急制動(dòng)的降擋過(guò)程中雖仍會(huì)出現(xiàn)輕微不規(guī)則頓挫，但這并不會(huì)過(guò)于影響整體的行駛質(zhì)感。

　　我們?cè)囻{的寶沃BX7的懸掛系統(tǒng)采用前麥弗遜式，后多連桿式結(jié)構(gòu)，在調(diào)校設(shè)定上更為側(cè)重國(guó)內(nèi)路況。從濾震效果上說(shuō)，這套懸掛的調(diào)校并不會(huì)過(guò)于偏軟，在保證能夠?qū)⒓?xì)碎的震動(dòng)傳遞給駕駛者的前提下盡可能使來(lái)自地面的波動(dòng)降至最低，既能在一定程度保證操控上的樂(lè)趣，又不會(huì)使乘坐舒適性犧牲太多，給我的總體感覺(jué)是比較中性的。

　　試駕場(chǎng)地內(nèi)配有一套滑輪組，而我們的寶沃BX7試駕車則應(yīng)用了博格華納第五代四驅(qū)技術(shù)（沒(méi)有選配ELSD電子限滑差速器），依舊要依賴電子穩(wěn)定系統(tǒng)。不過(guò)即便如此，雖然在面對(duì)三組滑輪時(shí)車輪出現(xiàn)了明顯的打滑現(xiàn)象，但最終還是被抑制，僅依靠單一車輪就成功脫困。

　　編輯點(diǎn)評(píng)：不到17萬(wàn)元的起售價(jià)，不錯(cuò)的品牌調(diào)性，加之以后幾千訂單的銷售成績(jī)，對(duì)于寶沃這樣的后復(fù)活品牌而言這已經(jīng)是它在國(guó)內(nèi)一個(gè)非常良好的開端。當(dāng)然，BX7也僅僅是寶沃在中國(guó)的其中一個(gè)計(jì)劃，根據(jù)分析這款車型的研發(fā)與制造周期，我個(gè)人覺(jué)得其他車型也即將正整裝待發(fā)，或已成型，隨時(shí)接受市場(chǎng)考驗(yàn)。那么現(xiàn)在問(wèn)題來(lái)了！你到底是會(huì)選擇寶沃BX7這樣一款野心滿滿，配置越級(jí)的全新車型，還是會(huì)考慮現(xiàn)有老牌勁旅？我覺(jué)得只有時(shí)間和消費(fèi)者逐漸增加的訂單才能解答這一問(wèn)題。