和進(jìn)口版相同，國產(chǎn)歐藍(lán)德依舊搭載了代號4J12的2.4L發(fā)動機(jī)匹配CVT變速箱的動力組合。只是根據(jù)國內(nèi)路況做了適應(yīng)性升級，最大扭矩達(dá)到了235Nm，相比之前進(jìn)口版的220Nm提高了15Nm。即便如此，在主要競品面前也只能算中游水平，參數(shù)方面并不顯眼。

歐藍(lán)德搭載型號為“CVT8”的CVT無極變速器，來自日本JATCO（捷特科）。這款變速器采取縮小帶輪軸直徑/油泵提及、增大液力變矩器所值范圍等手段，達(dá)到更高效傳動、降低燃油消耗的目的。市面上銷售的許多車型都采用此款變速器，比如日產(chǎn)奇駿等。

道路駕駛：動力平淡 底盤表現(xiàn)有韌勁

歐藍(lán)德和大部分競品都采用了2.4L/2.5L發(fā)動機(jī)匹配CVT變速器，追求更城市駕駛舒適平穩(wěn)的同時保證更低能耗，但這就決定了它們與駕駛激情的無緣。歐藍(lán)德這款2.4L發(fā)動機(jī)即便經(jīng)過重新升級，但動力參數(shù)也只能算是中規(guī)中矩，推動近1.6噸的車身，本身就不足以提供什么推背感，加上CVT變速器永遠(yuǎn)“保持克制”的性格注定會抹殺大部分激情。

我原以為歐藍(lán)德和許多日系同伴一樣，把油門調(diào)得十分敏感，給駕駛員一種動力充沛的假象。但這種情況并沒發(fā)生，給油門踏板施壓，車輛會隨著油門開度的加大線性提速。雖然這在一定程度上削平了歐藍(lán)德起步時的感官刺激，但比起那些把油門調(diào)得敏感異常的車而言，這樣四平八穩(wěn)的加速感更具品質(zhì)。

變速箱對于油門深淺總能快速感知并改變傳動比，從而保證發(fā)動機(jī)動力輸出。深踩油門會很快將轉(zhuǎn)速拉高，收油后有能立馬把轉(zhuǎn)速降到2000轉(zhuǎn)一下保證燃油經(jīng)濟(jì)，顯然這種邏輯在低海拔地區(qū)完全可以兼顧動力和燃油，但到了海拔3500米以上的高原地帶，這樣的邏輯設(shè)定就顯得有些杯水車薪。油門到底準(zhǔn)備超車時經(jīng)常會出現(xiàn)轉(zhuǎn)速拉高，伴隨著發(fā)動機(jī)轟鳴，卻等不來動力的情況，真正的動力輸出需要等到3500轉(zhuǎn)以上才會到來。

這時候換擋撥片就成了彌足珍貴的配備，當(dāng)D擋下“降擋”邏輯不能滿足高原駕駛時，手動介入連續(xù)“降擋”可保證更為有效的輸出。撥片的反應(yīng)速度很快，轉(zhuǎn)速拉高的回饋與撥動撥片同步，并且“降擋”時還模擬出了AT變速箱的鏗鏘感。

前麥弗遜后多連桿的懸架結(jié)構(gòu)也屬于這一級別的“標(biāo)配”。歐藍(lán)德這套底盤表現(xiàn)出很強(qiáng)的整體感，初段偏柔軟，對于路面細(xì)碎顛簸過濾徹底，當(dāng)過減速帶時則表現(xiàn)出富有韌性，避震彈簧積極的回彈有效抑制了車輛的側(cè)傾和多余震動?？傮w表現(xiàn)屬于具備一定品質(zhì)感的類型。

在試駕過程中我經(jīng)歷過一次換車，換來的那輛車底盤給了我截然不同的感受，略帶松散的后懸掛幾乎起不到什么濾震作用，慵懶的彈簧總不愿意回彈，面對連續(xù)顛簸時更是手忙腳亂。不過由于此次試駕車型均為試裝車的緣故，也不排除個別車輛經(jīng)歷過底盤沖擊試驗(yàn)。

試駕車裝配了S-AWC四驅(qū)系統(tǒng)，采用電動軸聯(lián)器的多片式離合器結(jié)構(gòu)完成后輪動力分配。但與一般的適時四驅(qū)略有不同，歐藍(lán)德在前軸上帶有扭矩分配結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)了左右前車輪的驅(qū)動力分配控制，提高車輛在更為極端路況下的形式表現(xiàn)和脫困能力。

歐藍(lán)德這套四驅(qū)提供了AWC ECO（經(jīng)濟(jì)）、NORMAL（普通）、SNOW（雪地）及LOCK（鎖止）四種模式。工作邏輯也和競品車型類似。經(jīng)濟(jì)模式下一般是以前輪驅(qū)動，保證油耗，只有在必要時候四驅(qū)才會介入；普通模式下會自動分配前后動力，保證最佳行駛狀態(tài)；鎖止時將多片式離合器壓至最緊狀態(tài)，讓前后動力分配趨近50：50幫助車輛脫困。

到此為止，我對于歐藍(lán)德的公路表現(xiàn)只能說沒毛病，但也沒發(fā)現(xiàn)什么驚喜。過于平順的加速感受實(shí)在找不到任何感官刺激；底盤表現(xiàn)雖然不錯，但動力卻有點(diǎn)兒跟不上節(jié)奏；轉(zhuǎn)向足夠準(zhǔn)確，但曠量有點(diǎn)大?？偨Y(jié)而言就是，這是一輛聽話好開的車，但不能挑逗我的駕駛欲望。

接下來的沙漠/砂石路面，我似乎找到了正確打開歐藍(lán)德的方式。在沙漠路段打開LOCK將離合器片壓緊，保證前后動力輸出。將油門開度恒定，不讓變速箱輕易改變傳動比，應(yīng)付一般的沙丘攀爬還是沒太大問題。而在砂石路面，這輛歐藍(lán)德終于讓點(diǎn)燃了我的駕駛欲望。

關(guān)閉電子防側(cè)滑并切換到撥片換擋，在砂石路上的每一次轉(zhuǎn)向都可以讓車尾活躍地向外帥，曠量大卻換來了極高的容錯率，方向上甚至不用給太多提前量，完全可以等到車尾推著車頭走的剎那再反打方向都來得及修正姿態(tài)，有韌性的底盤會把大部分路感傳遞給你的屁股。此時如果換一個包裹性出色的座椅就完美了，我可以負(fù)責(zé)地說，這輛車在砂石路面的表現(xiàn)比鋪裝公路要有樂趣太多了。

總結(jié)：

歐藍(lán)德一直是緊湊級SUV里極具特點(diǎn)的一個，不僅有著同級唯一的7座空間，還有著日系車簡單輕松的駕駛風(fēng)格。但一直的進(jìn)口車身份不能讓它做到“情懷落地”，影響了其市場表現(xiàn)。

如果要說來得早，2004年第一次國產(chǎn)的歐藍(lán)德絕對算是合資品牌緊湊級SUV里進(jìn)入國內(nèi)的先行者，但由于種種原因又不得不被“打回原形”，當(dāng)歐藍(lán)德在國產(chǎn)→進(jìn)口的這條路上“繞遠(yuǎn)”的時候，競爭對手紛紛加速旗下緊湊級SUV的國產(chǎn)速度，把市場迅速填滿。

而二次國產(chǎn)的歐藍(lán)德在先機(jī)不在的前提下，想奪回市場真的難度不小。此番國產(chǎn)歐藍(lán)德做到了對于進(jìn)口車型的不縮水復(fù)刻，并且在細(xì)節(jié)處做出適應(yīng)性升級，這一做法值得肯定。接下來就需要在定價方面多做點(diǎn)考量，不過目前來看廠家似乎做出了“低姿態(tài)入市”的打算，頂配不過25萬的確極具性價比。