第二代R8的外觀設計會給人一種很兇悍的感覺，尤其是這次換代后，一改上代圓滾滾的造型，變得更加有棱角。但其實R8沒有外觀看上去那么的戰(zhàn)斗，不像邁凱倫570S開起來像個賽車，隨時都很緊繃的感覺。而R8是相對平衡，尤其是轉(zhuǎn)向的手感，無論是處于哪種模式，都會有一點松松垮垮的感覺，不夠緊致，但610匹馬力對于油門的回饋會能隨時提醒你，真想把它開到極限，也不是件容易的事。

R8軸距2650mm，車寬1940mm，對于銳思賽道來說絕對算是龐然大物，因為銳思賽道的相對較窄，R8在過低速彎時，受車寬的影響，入彎角度很小，需要盡可能的放慢車速，多打方向才能入彎，縱使有610匹馬力，也無從實戰(zhàn)，只好耐著性子。不過即使在這樣的情況下，R8在銳思的圈速也還不錯，57秒65的成績僅次于之前測試過的911。

其實第一代的R8就已經(jīng)是偏向后驅(qū)的駕駛質(zhì)感，第二代R8可以說是繼承衣缽，在此之前又更上一層。根據(jù)官方宣稱，全新的電控液壓多片式離合器可實現(xiàn)前后軸不受限制的扭矩分配，也就是說可以實現(xiàn)100:0或0:100的驅(qū)動力分配。實際體驗下來，R8在過中速彎時，確實很偏向轉(zhuǎn)向過度，尤其是入彎時，一旦帶剎入彎就會起漂，持續(xù)給油就可以實現(xiàn)漂移，確實提供了豐富的駕駛樂趣，一改Quattro給人的印象。

如果開R8去賽道，我相信最容易觸發(fā)的事故就是因推頭沖出賽道，因為R8無論是驅(qū)動力還是配重都偏后，出彎后大油門加速很容易就造成推頭，而此時你還會誤以為前輪的抓地力，仍有可以提供轉(zhuǎn)向的能力，所以遲遲不肯松油，如果到了這一步，R8一定死給你看。所以不要把R8當四驅(qū)車來開，可以把它假想成后置后驅(qū)的911，需要在彎心前盡可能的擺正指向，再開油出彎，這樣的話R8不光開起來很順，圈速也會大大提高。

為什么一直在夸這臺變速箱，因為實在是太贊了。除了直線，這臺變速箱在賽道的表現(xiàn)也堪稱一流，只要在彎中擋位的合適，動力隨叫隨到，而且是那種一直蓄勢待發(fā)的動力，因為變速箱會將轉(zhuǎn)速保持在馬力峰值區(qū)間，所以很強勁也很均勻，油門也隨之變得更加線性，回饋的感覺很直接。

我開過轉(zhuǎn)向最直接的車型是路特斯Elise，它轉(zhuǎn)向的幅度決定了車身的指向，夠直接也夠靈敏。當然不是說R8要像Elise一樣，畢竟那樣日常代步時很遭罪，而是覺得R8即使在競技模式下，也和Comfort模式?jīng)]有很大的差別，只是助力大小的改變，并沒有很直接的提升，所以在轉(zhuǎn)向方面不如對手911和570s來的出色。

也許R8最大的短板就是輪胎，因為除了加速以外，無論是入彎出彎，還是制動，均表現(xiàn)出了抓地力不足的弱點，不過也可以說明R8本身性能的強悍，要不然怎么P ZERO最高性能的街胎都hold不住。所以真正適合R8的輪胎，必須是像倍耐力Trofeo R和米其林Cup 2這樣的高性能半熱熔胎，不然白花花的性能全浪費在打滑上了。

其實相比于賽道，R8更適合日常代步，因為它開起來并不像邁凱倫570S那么戰(zhàn)斗，而Comfort模式下相對舒適的避震設定，雖然小的顛簸還是會傳入車內(nèi)，但給予駕駛者的沖擊會被避震濾掉絕大部分，比起邁凱倫570S和蘭博基尼Huracan LP610-4那種一天從早硬到晚的設定，R8要舒適的多。

虛位其實并不是一個貶義詞，設想一下，在不限速的高速公路上，正開著R8以250km/h飛馳，突然不小心打了個噴嚏，手抖了下，要知道此時如果沒有虛位，僅僅抖動這一下，車身就會做出很大的反應，出事故可能不至于，但是嚇一身冷汗那是穩(wěn)妥的。所以現(xiàn)如今很多超跑，除了那些為賽道而生的，基本上方向盤都會帶有一點虛位，畢竟超跑也需要兼顧日常代步。

“開C63 AMG，不是在加油站，就是在去加油站的路上”，這句雖然是玩笑話，但開大排量性能車或超跑都會碰見這樣的問題——油耗的太快。所以R8利用閉缸技術、滑行模式、啟動系統(tǒng)在一點點的緩解油耗大的問題，根據(jù)官方數(shù)據(jù)，R8市區(qū)油耗為19L/100Km，即使按這個油耗算，R8 83升的油箱也可以保證一箱油跑300多公里，對于一臺超跑來說已經(jīng)是很漂亮的數(shù)據(jù)了。